ورود به حساب کاربری
ایجاد حساب کاربری
ویرایش حساب کاربری

شارژ اعتبار
سوابق خرید
ردیف فاکتور تاریخ مبلغ (تومان) شرح تراکنش کد رهگیری

30 شماره آخر

  • شماره 3219 -
  • ۱۳۹۷ دوشنبه ۲۲ مرداد
روزنامه در یک نگاه
امکانات
روزنامه در یک نگاه ورق بزنید دریافت همه صفحات
تبلیغات
ایرانول نارون شرق روزنامه شرق روزنامه شرق

تیغ دولبه ایمنی و اقتصاد هوایی

علی کجباف- کارشناس هوانوردی

پس از فاجعه سقوط هواپیمای ATR آسمان در نزدیکی فرودگاه یاسوج نگاه‌ها به ایمنی صنعت هواپیمایی دوخته شده است و جامعه پرسشی بنیادی و چالشی از صنعت هواپیمایی دارد؛ آیا وضعیت صنعت هواپیمایی ایران ایمن است؟ در این یادداشت تلاش شده از جنبه‌ای متفاوت به ایمنی هوانوردی نگریسته شود و در این راستا واکنش نظام ایمنی حمل‌ونقل هوایی به آزادسازی هوایی بررسی شده است.  همان‌گونه که در نمایه زیر وضعیت ایمنی صنعت هوایی ایران به روایت سازمان هواپیمایی بین‌المللی کشوری (ICAO) نشان می‌دهد، شاهد افزایش تعداد پیامدهای ناگوار صنعت هوایی در سه تا چهار سال گذشته هستیم؛ درصورتی‌‌که پیش از جهش رخ‌داده، شاهد کاهش میزان سوانح و وقفه دوساله حوداث در کشور بوده‌ایم اما از حدود سه، چهار سال پیش ناگهان تراز شناسه سوانح کشور جهش می‌کند و حتی فراتر از میانگین جهانی قرار می‌گیرد. هم‌زمانی جهش اشاره‌شده با سیاست متنوع‌سازی نرخ بلیت و در نهایت آزادسازی اقتصادی حمل‌و‌نقل هوایی (حکم قانون برنامه پنجم توسعه) گمانه معناداری را در ارتباط با واکنش نظام ایمنی صنعت هواپیمایی به سیاست آزادسازی اقتصادی به ذهن متبادر می‌کند. 

 در راستای روشن‌شدن واکنش سیاست آزادسازی اقتصادی بر نظم ایمنی حمل‌و‌نقل هوایی دو نظریه متفاوت وجود دارد. نظریه اول منتسب به بنیاد پژوهشی بروکینز است و اعلام می‌کند که واکنش آزادسازی اقتصادی، کاهش ایمنی حمل‌ونقل هوایی است و در برخی از نوشته‌های دیگر از آن در قالب ریسک سیستمی نیز یاد می‌کنند و نظریه دوم منتسب به بنیاد هریتیج است و در نظری مخالف باور دارد واکنش مقررات‌زادیی و آزادسازی، بهبود تراز ایمنی است. هر دو نظریه برای بیان درستی انگاره خود به واقعیت‌های متفاوتی از واکنش شرکت هواپیمایی اشاره می‌کنند. بنیاد بروکینز بیان می‌کند با اجرای خط‌مشی آزادسازی اقتصادی ظرفیت‌های نهفته در شرکت‌های هواپیمایی، از فضای دستور و تکلیفی رها می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی تلاش خود را متوجه افزایش درآمد می‌کنند و هدف خود را افزایش سهم از بازار قرار می‌دهند؛ بنابراین رقابت برای حفظ موقعیت در بازار شکل می‌گیرد. از سوی دیگر افزایش پروازها سبب افزایش‌ هزینه عملیاتی و پشتیبانی نیز می‌شود و شرکت‌ها برای حفظ موقعیت مالی و سودآوری خود، تلاش می‌کنند هم‌زمان با افزایش درآمد، هزینه‌های خود را کاهش دهند و با این هدف بودجه‌های بخش‌های ایمنی، خرید قطعات، عملیات، تعمیر و نگهداری را کم می‌کنند و چنین رخدادی سبب کاهش ایمنی می‌شود. اما بنیاد هریتیج اظهار می‌کند در فضای رقابتی شرکت‌ها تمایل دارند شهرت و خوش‌نامی خود را برای جذب مسافر حفظ کنند و وقوع سوانح باعث مخدوش‌شدن چهره شرکت می‌شود و از سوی دیگر پرداخت هزینه‌های خسارت‌های جان‌باختگان یا آسیب‌دیدگان، سبب افزایش هزینه شرکت می‌شود و برایند چنین انگیزه‌هایی سبب توجه شرکت به ایمنی می‌شود.  بررسی شواهد ایران و نمودار اشاره‌شده، برتری نظریه بروکینز را نسبت به هریتیج نشان می‌دهد و شوربختانه به نظر می‌آید آزادسازی اقتصادی سبب کاهش ایمنی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور شده است. البته گمانه تأثیر آزادسازی اقتصادی بر ایمنی هوانوردی کشور براساس نمودار تراز شناسه سوانح هوانوردی کشور به نقل از ایکائو است و ممکن است هم‌زمانی دو پدیده یا برایند تأثیر سایر مؤلفه‌های ناشناخته باشد و جهت بررسی دقیق‏تر نیازمند آمار بهره‎برداری روزانه هواپیما (aircraft utilization) و تعداد رویدادهای مرتبط با ایمنی به تفکیک شرکت هواپیمایی است و شوربختانه با وجود آنکه در اکثر کشورهای چنین آماری منتشر می‌شود، در ایران دسترسی به چنین آماری برای عموم مهیا نیست؛ بنابراین امکان واکاوی دقیق مسئله را سلب می‌کند اما پذیرش چنین گمانه‌زنی‌ای در حمل‌ونقل هوایی ایران دور از انتظار نیست. رکن اساسی چنین لغزش احتمالی‌ای هزینه‌های پایین اثرات خارجی شرکت هواپیمایی در ایران است. اثرات خارجی شامل هزینه‌هایی است که شرکت هواپیمایی به محیط‌زیست یا جامعه تحمیل می‌کند و سبب آن نیز هزینه‌های پایین خون‌بهای جان‌باختگان و آسیب‌دیدگان سوانح هوایی در مقایسه با سایر کشورهاست. در نتیجه منافع حاصل از افزایش درآمد و کاهش هزینه‌های مرتبط با ایمنی، تعمیر و نگهداری و عملیات نسبت به افزایش بیمه‌ جان‌باختگان و آسیب‌دیدگان فزونی می‌یابد. بنابراین سیاست‌های آزادسازی بدون تنظیم خط‌مشی اثرات جانبی صنعت هوایی، می‌تواند شرکت هواپیمایی را به سمت کاهش ایمنی سوق ‌دهد و در این میان فشارهای رقابتی بر شرکت هواپیمایی بزرگ، دولتی و نیمه‌دولتی جهت تعدیل ساختار هزینه و انطباق خود با شرایط جدید بازار، سخت‌تر است و تردیدهایی درباره ایمنی چنین شرکت‌هایی به وجود می‌آید... 

به‌ویژه اینکه به سبب فضای رانتی حاکم بر کشور و فشار قدرت سیاسی شرکت‌های هواپیمایی بزرگ، نادیده‌گرفتن خلأ‌های ایمنی آنها دور از انتظار نیست. 
گرچه سازمان هواپیمایی کشوری بعد از متنوع‌سازی نرخ بلیت و قبل از شروع آزادسازی تلاش کرد اقداماتی درباره انضباط صنعت در حوزه ظرفیت نهادی یا خودتنظیمی بازار در پیش بگیرد؛ اما به نظر می‌رسد این اقدامات کفایت نکرده و نتوانسته موقعیت نظام ایمنی صنعت هوایی در قیاس با قدرت و انگیزه‌های آزادسازی را تقویت و تثبیت کند. از‌جمله سیاست خودتنظیمی و در حوزه افزایش هزینه‌های اثرات خارجی، آیین‌نامه حقوق مسافر بوده و در حوزه انضباط و تنظیم ظرفیت مدیریتی و نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری از مسیر ضابطه‌مندی کفایت سرمایه شرکت هواپیمایی سبب شد از رشد شرکت‏های هواپیمایی اجتناب شود تا امکان مدیریت فضای کسب‌و‌کار پس از آزادسازی اقتصادی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری مقدور باشد یا برای تقویت ایمنی در بخش عملیات استفاده از مقررات یاسا مورد توجه قرار گرفت. هدف این قلم نقد آزادسازی اقتصادی حمل‌و نقل هوایی نیست؛ برعکس از آزادسازی اقتصادی حمایت می‌کند؛ چراکه آزادی اقتصادی شرایط بهره‌مندی اقشار کم‌برخوردار از حمل‌ونقل هوایی را فراهم کرده است و مشاهدات میدانی و برخی از آمارها نشان از کاهش قیمت بلیت هواپیما دارد؛ چراکه آزادسازی باعث می‌شود که ایرلاین‌ها صندلی بیشتری در بازار عرضه کنند و با رفع فضای تکلیفی و دستوری، پروازهای اجباری شرکت‌های هواپیمایی به شهرهای زیان‌ده کاهش پیدا کند. بنابراین قیمت تمام‌شده صندلی پرواز برای ایرلاین کم می‌شود و زمانی‌ که میانگین قیمت بلیت کاهش پیدا کند، سبب می‌شود در مقاطعی بلیت خیلی ارزان شود و مردم کم‌برخوردار، توانایی خرید بلیت هواپیما را نیز پیدا کنند و برایند چنین موضوعی افزایش عملکرد صنعت هوایی است و درستی این فرضیه با بررسی آمار عملکردی صنعت هواپیمایی در سال 96 و رشد پروازها و مسافرهای کشور با بیش از 15 درصد نمایان می‌شود. نظام قیمت‌گذاری دستوری و دولتی با ایجاد قیمت‌های مصنوعی نمی‌تواند از منافع مصرف‌کنندگان نهایی حمایت کند؛ اما شوربختانه به نظر می‌رسد با وجود مزیت‌های آزادسازی اقتصادی، اثر سیاست‌های خودتنظیمی بازار و نهادی کم بوده یا سیاست‌های منسجمی به‌درستی آماده و اجرا نشده است. البته ناگفته نماند که روند نمودار میرا است و صنعت هواپیمایی کشور در حال وفق‌دادن خود به اثر آزادسازی اقتصادی است؛ اما آهنگ تعدیل اثرات جهش آزادسازی اقتصادی کند است و تعداد سوانح کشور بالاتر از میانگین جهانی قرار دارد.  مسبب سیاست‌های احتمالا نامناسب، انگاره‌های حاکم بر فضای فکری کشور و صنعت هواپیمایی ایران است که برخی از آنها در زیر نام برده شده‌اند: 
1) دوران مقررات به سرآمده است و ‌باید مقررات‌زدایی کرد و در نتیجه به مقررات ایمنی توجه نشده است. 
2) تصور نادرست از کوچک‌سازی دولت و به سبب آن کاهش نقش نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری
3) پیچیدگی و تناقض مقررات ایمنی و لزوم ساده‌سازی آنها
4) بی‌توجهی به تضاد منافع یا فساد بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های هواپیمایی 
5) نبود ساختار مناسب حکمرانی هواپیمایی کشور مانند استقلال‌نداشتن نهاد بررسی سانحه 
برای خروج از آشفتگی و کم‌انضباطی احتمالی صنعت هواپیمایی ایران، تدوین بسته سیاستی جبرانی برای رفع کاستی مناسب به نظر می‌رسد. برخی از بندهای آن می‌تواند شامل موارد زیر باشد: 
1) وضع بیمه‌های اجباری درباره ریسک‌های شرکت هواپیمایی در راستای افزایش هزینه‌های اثرات جانبی و خودتنظیمی بازار
2) بهره‌برداری از ظرفیت‌های نظارتی سازمان مردم‌نهاد برای افزایش شفافیت با هدف کاهش فساد 
3) حل‌وفصل مناقشه‌های حقوقی درباره خون‌بها و حقوق مسافر منطبق بر پیمان‌های هواپیمایی مونترال و ورشو برای افزایش هزینه‌های خارجی 
4) توسعه نظام فناوری اطلاعات و آماری ایمنی صنعت هوایی و انتشار عمومی 
5) تعریف سازوکارها برای استفاده از ظرفیت‌های نظارتی بخش خصوصی برای پوشش خلأ انضباطی و ظرفیت نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری
6) افزایش نظارت‌های سازمان هواپیمایی کشوری بر ساعات کاری خلبان‌ها در شرکت هواپیمایی
7) افزایش نظارت‌های سازمان هواپیمایی کشوری بر تأمین قطعات و شیوه تعمیرات در شرکت‌های هواپیمایی
8) توسعه و بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی با تمرکز بر فرودگاه مهرآباد و نظام ناوبری هوایی برای پردازش افزایش پروازها با حفظ تراز ایمنی
در پایان پیشنهاد می‌شود برای روشن‌شدن تأثیر آزادسازی اقتصادی و ایمنی صنعت هوایی، آمار مورد نیاز از سوی سازمان هواپیمایی کشوری منتشر شود تا با بررسی دقیق‌تر امکان نتیجه‌گیری مطمئن‌تری فراهم شود و در صورت تأیید گمانه تأثیر مثبت آزادسازی اقتصادی بر ایمنی هوایی هواپیمایی، بخشی از ریشه‌های فاجعه سقوط هواپیمایی ATR متوجه تقویت‌نشدن نظام ایمنی صنعت هواپیمایی کشور در واکنش به آزادسازی اقتصادی است؛ اما دراین‌باره نگرانی نیز وجود ندارد و انتظار می‌رود با تدوین و اجرای بسته سیاست جبرانی، پایداری و تاب‌آوری صنعت هوایی ایران افزایش یابد و صنعت به سمت توسعه پایدار سوق پیدا کند.

ارسال دیدگاه شما

ساعت
روزنامه شرق
عنوان صفحه‌ها
تیتر خبرها پربازدید

شماره 3367

تاریخ ۱۳۹۷/۱۱/۲۷

کارتون
کارتون

تیغ دولبه ایمنی و اقتصاد هوایی

علی کجباف- کارشناس هوانوردی

پس از فاجعه سقوط هواپیمای ATR آسمان در نزدیکی فرودگاه یاسوج نگاه‌ها به ایمنی صنعت هواپیمایی دوخته شده است و جامعه پرسشی بنیادی و چالشی از صنعت هواپیمایی دارد؛ آیا وضعیت صنعت هواپیمایی ایران ایمن است؟ در این یادداشت تلاش شده از جنبه‌ای متفاوت به ایمنی هوانوردی نگریسته شود و در این راستا واکنش نظام ایمنی حمل‌ونقل هوایی به آزادسازی هوایی بررسی شده است.  همان‌گونه که در نمایه زیر وضعیت ایمنی صنعت هوایی ایران به روایت سازمان هواپیمایی بین‌المللی کشوری (ICAO) نشان می‌دهد، شاهد افزایش تعداد پیامدهای ناگوار صنعت هوایی در سه تا چهار سال گذشته هستیم؛ درصورتی‌‌که پیش از جهش رخ‌داده، شاهد کاهش میزان سوانح و وقفه دوساله حوداث در کشور بوده‌ایم اما از حدود سه، چهار سال پیش ناگهان تراز شناسه سوانح کشور جهش می‌کند و حتی فراتر از میانگین جهانی قرار می‌گیرد. هم‌زمانی جهش اشاره‌شده با سیاست متنوع‌سازی نرخ بلیت و در نهایت آزادسازی اقتصادی حمل‌و‌نقل هوایی (حکم قانون برنامه پنجم توسعه) گمانه معناداری را در ارتباط با واکنش نظام ایمنی صنعت هواپیمایی به سیاست آزادسازی اقتصادی به ذهن متبادر می‌کند. 

 در راستای روشن‌شدن واکنش سیاست آزادسازی اقتصادی بر نظم ایمنی حمل‌و‌نقل هوایی دو نظریه متفاوت وجود دارد. نظریه اول منتسب به بنیاد پژوهشی بروکینز است و اعلام می‌کند که واکنش آزادسازی اقتصادی، کاهش ایمنی حمل‌ونقل هوایی است و در برخی از نوشته‌های دیگر از آن در قالب ریسک سیستمی نیز یاد می‌کنند و نظریه دوم منتسب به بنیاد هریتیج است و در نظری مخالف باور دارد واکنش مقررات‌زادیی و آزادسازی، بهبود تراز ایمنی است. هر دو نظریه برای بیان درستی انگاره خود به واقعیت‌های متفاوتی از واکنش شرکت هواپیمایی اشاره می‌کنند. بنیاد بروکینز بیان می‌کند با اجرای خط‌مشی آزادسازی اقتصادی ظرفیت‌های نهفته در شرکت‌های هواپیمایی، از فضای دستور و تکلیفی رها می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی تلاش خود را متوجه افزایش درآمد می‌کنند و هدف خود را افزایش سهم از بازار قرار می‌دهند؛ بنابراین رقابت برای حفظ موقعیت در بازار شکل می‌گیرد. از سوی دیگر افزایش پروازها سبب افزایش‌ هزینه عملیاتی و پشتیبانی نیز می‌شود و شرکت‌ها برای حفظ موقعیت مالی و سودآوری خود، تلاش می‌کنند هم‌زمان با افزایش درآمد، هزینه‌های خود را کاهش دهند و با این هدف بودجه‌های بخش‌های ایمنی، خرید قطعات، عملیات، تعمیر و نگهداری را کم می‌کنند و چنین رخدادی سبب کاهش ایمنی می‌شود. اما بنیاد هریتیج اظهار می‌کند در فضای رقابتی شرکت‌ها تمایل دارند شهرت و خوش‌نامی خود را برای جذب مسافر حفظ کنند و وقوع سوانح باعث مخدوش‌شدن چهره شرکت می‌شود و از سوی دیگر پرداخت هزینه‌های خسارت‌های جان‌باختگان یا آسیب‌دیدگان، سبب افزایش هزینه شرکت می‌شود و برایند چنین انگیزه‌هایی سبب توجه شرکت به ایمنی می‌شود.  بررسی شواهد ایران و نمودار اشاره‌شده، برتری نظریه بروکینز را نسبت به هریتیج نشان می‌دهد و شوربختانه به نظر می‌آید آزادسازی اقتصادی سبب کاهش ایمنی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور شده است. البته گمانه تأثیر آزادسازی اقتصادی بر ایمنی هوانوردی کشور براساس نمودار تراز شناسه سوانح هوانوردی کشور به نقل از ایکائو است و ممکن است هم‌زمانی دو پدیده یا برایند تأثیر سایر مؤلفه‌های ناشناخته باشد و جهت بررسی دقیق‏تر نیازمند آمار بهره‎برداری روزانه هواپیما (aircraft utilization) و تعداد رویدادهای مرتبط با ایمنی به تفکیک شرکت هواپیمایی است و شوربختانه با وجود آنکه در اکثر کشورهای چنین آماری منتشر می‌شود، در ایران دسترسی به چنین آماری برای عموم مهیا نیست؛ بنابراین امکان واکاوی دقیق مسئله را سلب می‌کند اما پذیرش چنین گمانه‌زنی‌ای در حمل‌ونقل هوایی ایران دور از انتظار نیست. رکن اساسی چنین لغزش احتمالی‌ای هزینه‌های پایین اثرات خارجی شرکت هواپیمایی در ایران است. اثرات خارجی شامل هزینه‌هایی است که شرکت هواپیمایی به محیط‌زیست یا جامعه تحمیل می‌کند و سبب آن نیز هزینه‌های پایین خون‌بهای جان‌باختگان و آسیب‌دیدگان سوانح هوایی در مقایسه با سایر کشورهاست. در نتیجه منافع حاصل از افزایش درآمد و کاهش هزینه‌های مرتبط با ایمنی، تعمیر و نگهداری و عملیات نسبت به افزایش بیمه‌ جان‌باختگان و آسیب‌دیدگان فزونی می‌یابد. بنابراین سیاست‌های آزادسازی بدون تنظیم خط‌مشی اثرات جانبی صنعت هوایی، می‌تواند شرکت هواپیمایی را به سمت کاهش ایمنی سوق ‌دهد و در این میان فشارهای رقابتی بر شرکت هواپیمایی بزرگ، دولتی و نیمه‌دولتی جهت تعدیل ساختار هزینه و انطباق خود با شرایط جدید بازار، سخت‌تر است و تردیدهایی درباره ایمنی چنین شرکت‌هایی به وجود می‌آید... 

به‌ویژه اینکه به سبب فضای رانتی حاکم بر کشور و فشار قدرت سیاسی شرکت‌های هواپیمایی بزرگ، نادیده‌گرفتن خلأ‌های ایمنی آنها دور از انتظار نیست. 
گرچه سازمان هواپیمایی کشوری بعد از متنوع‌سازی نرخ بلیت و قبل از شروع آزادسازی تلاش کرد اقداماتی درباره انضباط صنعت در حوزه ظرفیت نهادی یا خودتنظیمی بازار در پیش بگیرد؛ اما به نظر می‌رسد این اقدامات کفایت نکرده و نتوانسته موقعیت نظام ایمنی صنعت هوایی در قیاس با قدرت و انگیزه‌های آزادسازی را تقویت و تثبیت کند. از‌جمله سیاست خودتنظیمی و در حوزه افزایش هزینه‌های اثرات خارجی، آیین‌نامه حقوق مسافر بوده و در حوزه انضباط و تنظیم ظرفیت مدیریتی و نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری از مسیر ضابطه‌مندی کفایت سرمایه شرکت هواپیمایی سبب شد از رشد شرکت‏های هواپیمایی اجتناب شود تا امکان مدیریت فضای کسب‌و‌کار پس از آزادسازی اقتصادی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری مقدور باشد یا برای تقویت ایمنی در بخش عملیات استفاده از مقررات یاسا مورد توجه قرار گرفت. هدف این قلم نقد آزادسازی اقتصادی حمل‌و نقل هوایی نیست؛ برعکس از آزادسازی اقتصادی حمایت می‌کند؛ چراکه آزادی اقتصادی شرایط بهره‌مندی اقشار کم‌برخوردار از حمل‌ونقل هوایی را فراهم کرده است و مشاهدات میدانی و برخی از آمارها نشان از کاهش قیمت بلیت هواپیما دارد؛ چراکه آزادسازی باعث می‌شود که ایرلاین‌ها صندلی بیشتری در بازار عرضه کنند و با رفع فضای تکلیفی و دستوری، پروازهای اجباری شرکت‌های هواپیمایی به شهرهای زیان‌ده کاهش پیدا کند. بنابراین قیمت تمام‌شده صندلی پرواز برای ایرلاین کم می‌شود و زمانی‌ که میانگین قیمت بلیت کاهش پیدا کند، سبب می‌شود در مقاطعی بلیت خیلی ارزان شود و مردم کم‌برخوردار، توانایی خرید بلیت هواپیما را نیز پیدا کنند و برایند چنین موضوعی افزایش عملکرد صنعت هوایی است و درستی این فرضیه با بررسی آمار عملکردی صنعت هواپیمایی در سال 96 و رشد پروازها و مسافرهای کشور با بیش از 15 درصد نمایان می‌شود. نظام قیمت‌گذاری دستوری و دولتی با ایجاد قیمت‌های مصنوعی نمی‌تواند از منافع مصرف‌کنندگان نهایی حمایت کند؛ اما شوربختانه به نظر می‌رسد با وجود مزیت‌های آزادسازی اقتصادی، اثر سیاست‌های خودتنظیمی بازار و نهادی کم بوده یا سیاست‌های منسجمی به‌درستی آماده و اجرا نشده است. البته ناگفته نماند که روند نمودار میرا است و صنعت هواپیمایی کشور در حال وفق‌دادن خود به اثر آزادسازی اقتصادی است؛ اما آهنگ تعدیل اثرات جهش آزادسازی اقتصادی کند است و تعداد سوانح کشور بالاتر از میانگین جهانی قرار دارد.  مسبب سیاست‌های احتمالا نامناسب، انگاره‌های حاکم بر فضای فکری کشور و صنعت هواپیمایی ایران است که برخی از آنها در زیر نام برده شده‌اند: 
1) دوران مقررات به سرآمده است و ‌باید مقررات‌زدایی کرد و در نتیجه به مقررات ایمنی توجه نشده است. 
2) تصور نادرست از کوچک‌سازی دولت و به سبب آن کاهش نقش نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری
3) پیچیدگی و تناقض مقررات ایمنی و لزوم ساده‌سازی آنها
4) بی‌توجهی به تضاد منافع یا فساد بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های هواپیمایی 
5) نبود ساختار مناسب حکمرانی هواپیمایی کشور مانند استقلال‌نداشتن نهاد بررسی سانحه 
برای خروج از آشفتگی و کم‌انضباطی احتمالی صنعت هواپیمایی ایران، تدوین بسته سیاستی جبرانی برای رفع کاستی مناسب به نظر می‌رسد. برخی از بندهای آن می‌تواند شامل موارد زیر باشد: 
1) وضع بیمه‌های اجباری درباره ریسک‌های شرکت هواپیمایی در راستای افزایش هزینه‌های اثرات جانبی و خودتنظیمی بازار
2) بهره‌برداری از ظرفیت‌های نظارتی سازمان مردم‌نهاد برای افزایش شفافیت با هدف کاهش فساد 
3) حل‌وفصل مناقشه‌های حقوقی درباره خون‌بها و حقوق مسافر منطبق بر پیمان‌های هواپیمایی مونترال و ورشو برای افزایش هزینه‌های خارجی 
4) توسعه نظام فناوری اطلاعات و آماری ایمنی صنعت هوایی و انتشار عمومی 
5) تعریف سازوکارها برای استفاده از ظرفیت‌های نظارتی بخش خصوصی برای پوشش خلأ انضباطی و ظرفیت نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری
6) افزایش نظارت‌های سازمان هواپیمایی کشوری بر ساعات کاری خلبان‌ها در شرکت هواپیمایی
7) افزایش نظارت‌های سازمان هواپیمایی کشوری بر تأمین قطعات و شیوه تعمیرات در شرکت‌های هواپیمایی
8) توسعه و بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی با تمرکز بر فرودگاه مهرآباد و نظام ناوبری هوایی برای پردازش افزایش پروازها با حفظ تراز ایمنی
در پایان پیشنهاد می‌شود برای روشن‌شدن تأثیر آزادسازی اقتصادی و ایمنی صنعت هوایی، آمار مورد نیاز از سوی سازمان هواپیمایی کشوری منتشر شود تا با بررسی دقیق‌تر امکان نتیجه‌گیری مطمئن‌تری فراهم شود و در صورت تأیید گمانه تأثیر مثبت آزادسازی اقتصادی بر ایمنی هوایی هواپیمایی، بخشی از ریشه‌های فاجعه سقوط هواپیمایی ATR متوجه تقویت‌نشدن نظام ایمنی صنعت هواپیمایی کشور در واکنش به آزادسازی اقتصادی است؛ اما دراین‌باره نگرانی نیز وجود ندارد و انتظار می‌رود با تدوین و اجرای بسته سیاست جبرانی، پایداری و تاب‌آوری صنعت هوایی ایران افزایش یابد و صنعت به سمت توسعه پایدار سوق پیدا کند.

ارسال دیدگاه شما

تیتر خبرها پربازدید
نسبت محتکر با وزیر سابق برای مسعود کیمیایی بعضي نقش اپوزيسيون مي‌گيرند انگار از مريخ آمده‌اند فرداي 6‌سالگي یک زلزله ناکامی دوباره مخابرات از اسب‌افتادگان تیغ دولبه ایمنی و اقتصاد هوایی رونمایی از مانیفست نواصولگرایی ترامپ به منفوري نيكسون واسپاری تعیین نرخ دلار به صاحبان ثروت و گروه‌های خاص منع رفت‌و‌آمد نيروي خارجي در درياي خزر ممنوع‌الخروجي ۱۰۰ نفر از افراد دولتي و غيردولتي تحقير کاپيتان‌ها براي بقاي بوقچي ورود پول‌های مشکوک به سینما