ورود به حساب کاربری
ایجاد حساب کاربری
ویرایش حساب کاربری

شارژ اعتبار
سوابق خرید
ردیف فاکتور تاریخ مبلغ (تومان) شرح تراکنش کد رهگیری

30 شماره آخر

  • شماره 3425 -
  • ۱۳۹۸ يکشنبه ۲۲ ارديبهشت
روزنامه در یک نگاه
امکانات
روزنامه در یک نگاه ورق بزنید دریافت همه صفحات
تبلیغات
ایرانول ایدرو نارون روزنامه شرق روزنامه شرق

قيمت‌گذاري بنزين در محاق

پویا نعمت‌اللهی . كارشناس انرژي

با موضع مجلس مبنی بر تغییرندادن قیمت بنزین، فعلا هرگونه اصلاح قیمت داخلی فراورده به محاق رفته است. در میان مجلسی‌ها نیز هنوز دودستگی در این زمینه وجود دارد. در خبرها آمده بود که طرحی دوفوریتی برای ممنوعیت سهمیه‌بندی یا افزایش قیمت بنزین در سال جاری در دست تهیه است؛ اما نکته‌ حائز اهمیت را باید در اظهارات یکی از نمایندگان جست‌و‌جو کرد، آنجا که گفته «گران‌کردن بنزین به معنای مدیریت مصرف سوخت نیست». با این اوصاف و درحالی‎که هرگونه «راهکارهای قیمتی» از دسترس سیاست‌گذاران خارج شده، طبعا چاره‌ای جز توسل به «راهکارهای غیرقیمتی» باقی نمانده است.
طبق آمارها در سال 1395 چیزی حدود 1345 میلیون بشکه معادل نفت خام در کشور مصرف شده که 320 میلیون آن در تمامی بخش‌های حمل‌و‌نقل بوده است. از هر آنچه مصرف نهایی انرژی در قالب فراورده‌های نفتی است، بالغ بر 70 درصد آن در بخش حمل‌و‌نقل مصرف می‌شود، هنوز هم می‌توان با استفاده از راهکارهای غیرقیمتی به نتایجی رسید. چندی قبل مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت با تأکید بر ضرورت پیگیری تفاهم‌نامه‎های امضاشده شرکت بهینه‎سازی مصرف سوخت با سایر سازمان‌ها در راستای بهینه‌سازی مصرف سوخت، خواستار آن شد که گزارش پیشرفت هریک از تفاهم‌نامه‎ها ارائه شود؛ چراکه برای امضای هر تفاهم‌نامه، وقت و انرژی صرف می‎شود؛ بنابراین باید میزان پیشرفت کار هر تفاهم‌نامه‎ و نتایج آن مشخص شود.
چه واقعیتی در پشت این اظهارنظر وجود دارد؟
برای پاسخ به این پرسش باید به ماده‌ 12 قانون رفع موانع تولید، مراجعه کرد، آنجا که یک‌سری طرح‌های مختلف بهینه‌سازی انرژی و افزایش راندمان مصرف انرژی مصوب شد که از آن جمله می‌توان به نوسازی حمل‌و‌نقل باری و مسافری، برق‎دارکردن چاه‎های کشاورزی و افزایش کارایی موتورخانه‌های مسکونی و تجاری اشاره کرد که ارزش آنها جمعا حدود 9 میلیارد دلار است. وزارت نفت به‎عنوان مجری این پروژه‌ها انتخاب شده است، اما به نظر می‌رسد وظایف و انتظارات مربوط به این حوزه تماما در گستره‌ عملیاتی و دغدغه‌های وزارت نفت نمی‌گنجد. وزارت نفت صرفا تولیدکننده و عرضه‌کننده‌ فراورده و گاز است. درست است که بهینه‌سازی مصرف برای دولت (به‎عنوان مالک منابع) از اهمیت زیادی برخوردار است؛ اما انتخاب وزارت نفت صرفا تحت این سوگیری نادرست انجام شده که این وزارتخانه متمول است و منابع و پول کافی برای اجرای این‎گونه طرح‌ها و پروژه‌ها را در اختیار دارد! حال آنکه خود این وزارتخانه به‌لحاظ منابع سرمایه‌ای و جاری و همچنین فشار سنگین و مداوم تأمین یارانه‌های نقدی دچار بحران‌های فزاینده‌ مالی است. به‌تازگی در یک مثال دیگر در بررسی‌های اجرائی وزارت نفت و همراه با سخت‎گیرانه‌ترشدن استانداردهای مصرف، یک خودرو که در مرحله‌ نخست موفق به اخذ برچسب «A» شده بود، در مرحله‌ دوم نتوانست این برچسب را دریافت کند. استانداردها از A تا G تعریف شده‌اند و تاکنون هیچ خودروی داخلی‌ای نتوانسته است در مرحله‌ دوم برچسب E را دریافت کند. هشت محصول از شش کارخانه‌ تولیدکننده‌ خودرو در ایران نیز اساسا فاقد استاندارد مصرف سوخت هستند. با توجه به شرایط موجود اگر خودروسازان اقدامی برای بهبود کیفیت خودروهای خود در مصرف سوخت نکنند، آن‌گاه در دو سال آینده نیمی از خودروهای تولیدی کشور قادر به دریافت برچسب انرژی نخواهند بود.
با این توضیحات اکنون می‌توان از اظهارات مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی رمزگشایی کرد. موضوع این است که سایر ذی‌نفعان گویا در این میان چه‌بسا به‌دنبال کسب اعتبارات مالی و پولی این قراردادها و تفاهم‌ها هستند، اما در عمل علاقه‌ای به اجرا و پیشبرد کار ندارند. در نهایت نیز قرار است که همه‌ مسئولیت‌ها و تقصیرها به گردن وزارت نفت بیفتد و مقصر اصلی در این میان معرفی شود. نیاز به یادآوری ندارد که قبل از هرگونه اصلاح در نظام قیمت‌گذاری، بعید است که بتوان سراغ کاهش تلفات یک کالای مشخص (بنزین، سوخت، نان، آب و...) رفت. به‌طورکلی آنچه حوزه‌ مصرف را متأثر می‌کند، همانا «قیمت» است و در ادبیات متون اقتصادی هم ذکر شده که نظام قیمت‌ها درواقع «راهنمای اصلی مصرف» به شمار می‌رود. این را باید یکی از نقاط ضعف سیاست‌گذاری‌های کلان در حوزه‌ انرژی قلمداد کرد. در شرایط کنونی به وزارت نفت به‎عنوان تولیدکننده‌ انرژی «امر و تکلیف» می‌شود تا اصل و سود هرگونه سرمایه‌گذاری در پروژه‌ها و برنامه‌های صرفه‌‌جویی انرژی را از محل «فروش سوخت صرفه‌جویی‌شده» تضمین كند. این بدان معناست که باید ابتدا مصرف‌کنندگان سرمایه‌گذاری کنند و آن‌گاه مصرف خود را کاهش دهند و در مرحله‌ بعد نیز با فروش سوخت صرفه‌جویی‌شده عملا «سرمایه‌گذاری‌های آنان» بازپرداخت شود. نکته در اینجاست که شرایط لازم برای تحقق این فرایند (یعنی اصلاح مصرف سوخت خودروها، تکنولوژی‌های کم‌مصرف در وسایل و تجهیزات و...) نادیده گرفته می‌شود. هم‎اکنون وزارت نفت در بخش بهینه‌سازی با چندین سازمان و دستگاه و نهاد و ارگان طرف شده که هرکدام انتظارات و راه‌حل‌های متفاوتی را برای حل معضلات خود دارند. این طرح‌ها با وجود پیگیری‌های مصرانه‌ وزارت نفت، به چرخه‌ بوروکراسی طولانی و خسته‌کننده‌ ذی‌نفعان افتاده است، همان‌گونه که مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی نیز بیان کرده، اساسا پیش‌بردن اموری که فرابخشی است و چند دستگاه در اجرای آن نقش دارند، کار بسیار سختی است.

ارسال دیدگاه شما

ساعت
روزنامه شرق
عنوان صفحه‌ها

شماره 3367

تاریخ ۱۳۹۷/۱۱/۲۷

کارتون
کارتون

قيمت‌گذاري بنزين در محاق

پویا نعمت‌اللهی . كارشناس انرژي

با موضع مجلس مبنی بر تغییرندادن قیمت بنزین، فعلا هرگونه اصلاح قیمت داخلی فراورده به محاق رفته است. در میان مجلسی‌ها نیز هنوز دودستگی در این زمینه وجود دارد. در خبرها آمده بود که طرحی دوفوریتی برای ممنوعیت سهمیه‌بندی یا افزایش قیمت بنزین در سال جاری در دست تهیه است؛ اما نکته‌ حائز اهمیت را باید در اظهارات یکی از نمایندگان جست‌و‌جو کرد، آنجا که گفته «گران‌کردن بنزین به معنای مدیریت مصرف سوخت نیست». با این اوصاف و درحالی‎که هرگونه «راهکارهای قیمتی» از دسترس سیاست‌گذاران خارج شده، طبعا چاره‌ای جز توسل به «راهکارهای غیرقیمتی» باقی نمانده است.
طبق آمارها در سال 1395 چیزی حدود 1345 میلیون بشکه معادل نفت خام در کشور مصرف شده که 320 میلیون آن در تمامی بخش‌های حمل‌و‌نقل بوده است. از هر آنچه مصرف نهایی انرژی در قالب فراورده‌های نفتی است، بالغ بر 70 درصد آن در بخش حمل‌و‌نقل مصرف می‌شود، هنوز هم می‌توان با استفاده از راهکارهای غیرقیمتی به نتایجی رسید. چندی قبل مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت با تأکید بر ضرورت پیگیری تفاهم‌نامه‎های امضاشده شرکت بهینه‎سازی مصرف سوخت با سایر سازمان‌ها در راستای بهینه‌سازی مصرف سوخت، خواستار آن شد که گزارش پیشرفت هریک از تفاهم‌نامه‎ها ارائه شود؛ چراکه برای امضای هر تفاهم‌نامه، وقت و انرژی صرف می‎شود؛ بنابراین باید میزان پیشرفت کار هر تفاهم‌نامه‎ و نتایج آن مشخص شود.
چه واقعیتی در پشت این اظهارنظر وجود دارد؟
برای پاسخ به این پرسش باید به ماده‌ 12 قانون رفع موانع تولید، مراجعه کرد، آنجا که یک‌سری طرح‌های مختلف بهینه‌سازی انرژی و افزایش راندمان مصرف انرژی مصوب شد که از آن جمله می‌توان به نوسازی حمل‌و‌نقل باری و مسافری، برق‎دارکردن چاه‎های کشاورزی و افزایش کارایی موتورخانه‌های مسکونی و تجاری اشاره کرد که ارزش آنها جمعا حدود 9 میلیارد دلار است. وزارت نفت به‎عنوان مجری این پروژه‌ها انتخاب شده است، اما به نظر می‌رسد وظایف و انتظارات مربوط به این حوزه تماما در گستره‌ عملیاتی و دغدغه‌های وزارت نفت نمی‌گنجد. وزارت نفت صرفا تولیدکننده و عرضه‌کننده‌ فراورده و گاز است. درست است که بهینه‌سازی مصرف برای دولت (به‎عنوان مالک منابع) از اهمیت زیادی برخوردار است؛ اما انتخاب وزارت نفت صرفا تحت این سوگیری نادرست انجام شده که این وزارتخانه متمول است و منابع و پول کافی برای اجرای این‎گونه طرح‌ها و پروژه‌ها را در اختیار دارد! حال آنکه خود این وزارتخانه به‌لحاظ منابع سرمایه‌ای و جاری و همچنین فشار سنگین و مداوم تأمین یارانه‌های نقدی دچار بحران‌های فزاینده‌ مالی است. به‌تازگی در یک مثال دیگر در بررسی‌های اجرائی وزارت نفت و همراه با سخت‎گیرانه‌ترشدن استانداردهای مصرف، یک خودرو که در مرحله‌ نخست موفق به اخذ برچسب «A» شده بود، در مرحله‌ دوم نتوانست این برچسب را دریافت کند. استانداردها از A تا G تعریف شده‌اند و تاکنون هیچ خودروی داخلی‌ای نتوانسته است در مرحله‌ دوم برچسب E را دریافت کند. هشت محصول از شش کارخانه‌ تولیدکننده‌ خودرو در ایران نیز اساسا فاقد استاندارد مصرف سوخت هستند. با توجه به شرایط موجود اگر خودروسازان اقدامی برای بهبود کیفیت خودروهای خود در مصرف سوخت نکنند، آن‌گاه در دو سال آینده نیمی از خودروهای تولیدی کشور قادر به دریافت برچسب انرژی نخواهند بود.
با این توضیحات اکنون می‌توان از اظهارات مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی رمزگشایی کرد. موضوع این است که سایر ذی‌نفعان گویا در این میان چه‌بسا به‌دنبال کسب اعتبارات مالی و پولی این قراردادها و تفاهم‌ها هستند، اما در عمل علاقه‌ای به اجرا و پیشبرد کار ندارند. در نهایت نیز قرار است که همه‌ مسئولیت‌ها و تقصیرها به گردن وزارت نفت بیفتد و مقصر اصلی در این میان معرفی شود. نیاز به یادآوری ندارد که قبل از هرگونه اصلاح در نظام قیمت‌گذاری، بعید است که بتوان سراغ کاهش تلفات یک کالای مشخص (بنزین، سوخت، نان، آب و...) رفت. به‌طورکلی آنچه حوزه‌ مصرف را متأثر می‌کند، همانا «قیمت» است و در ادبیات متون اقتصادی هم ذکر شده که نظام قیمت‌ها درواقع «راهنمای اصلی مصرف» به شمار می‌رود. این را باید یکی از نقاط ضعف سیاست‌گذاری‌های کلان در حوزه‌ انرژی قلمداد کرد. در شرایط کنونی به وزارت نفت به‎عنوان تولیدکننده‌ انرژی «امر و تکلیف» می‌شود تا اصل و سود هرگونه سرمایه‌گذاری در پروژه‌ها و برنامه‌های صرفه‌‌جویی انرژی را از محل «فروش سوخت صرفه‌جویی‌شده» تضمین كند. این بدان معناست که باید ابتدا مصرف‌کنندگان سرمایه‌گذاری کنند و آن‌گاه مصرف خود را کاهش دهند و در مرحله‌ بعد نیز با فروش سوخت صرفه‌جویی‌شده عملا «سرمایه‌گذاری‌های آنان» بازپرداخت شود. نکته در اینجاست که شرایط لازم برای تحقق این فرایند (یعنی اصلاح مصرف سوخت خودروها، تکنولوژی‌های کم‌مصرف در وسایل و تجهیزات و...) نادیده گرفته می‌شود. هم‎اکنون وزارت نفت در بخش بهینه‌سازی با چندین سازمان و دستگاه و نهاد و ارگان طرف شده که هرکدام انتظارات و راه‌حل‌های متفاوتی را برای حل معضلات خود دارند. این طرح‌ها با وجود پیگیری‌های مصرانه‌ وزارت نفت، به چرخه‌ بوروکراسی طولانی و خسته‌کننده‌ ذی‌نفعان افتاده است، همان‌گونه که مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی نیز بیان کرده، اساسا پیش‌بردن اموری که فرابخشی است و چند دستگاه در اجرای آن نقش دارند، کار بسیار سختی است.

ارسال دیدگاه شما