ضرورت تسريع در اتصال بندر چابهار به شبکه ريلي کشور
حسين شهدادي*
براي اولينبار بهرهگيري از حملونقل ريلي از انگلستان شروع شد و از نخستين مسيرهاي ريلي ساختهشده با واگنهاي اسبي در اواخر قرن 17 و اوايل قرن 18 ميلادي براي حملونقل سنگ معدن و زغال سنگ استفاده شد. پرواضح است که درحالحاضر نيز براي مسيرهاي طولاني، حمل مواد معدني، کالاي فله و سوخت، روش مطلوب حمل ريلي است. براساس بررسيهاي انجامشده، آمار موجود نشان ميدهد از حيث طول خط ريلي، 30 کشور اول دنيا 85 درصد کل خطوط ريلي جهان را به خود اختصاص دادهاند که چهار کشور اول دارنده خط ريلي آمريکا، روسيه، چين و هند 50 درصد از خطوط ريلي دنيا را دارند. کشورمان يک درصد از کل خطوط ريلي دنيا را دارد و فقط 11 درصد از جابهجايي کل کالا در ايران توسط ريل انجام ميشود. ساخت راهآهن سراسري در ايران از سال 1306 آغاز شد و جالب اينکه هزينه ساخت راهآهن عمدتا از محل ماليات ويژهاي که بر چاي، قند و شکر بسته شد و بخشي از طريق وامهاي بانکي و اعتبارات دولتي تأمين میشد. براساس آمار موجود درحالحاضر هزينه ساخت هر کيلومتر راهآهن حدود دو ميليون دلار است. با آغاز بهرهبرداري از فاز اول طرح توسعه بندر شهيد بهشتي و همچنين مشارکت هنديها در تجهيز و بهرهبرداري از بندر چابهار و از طرفي اشتياق کشورهاي افغانستان و CIS در استفاده از بندر چابهار براي انجام مبادلات تجاري بهویژه ظرفيتهاي موجود اين کشورها در انتقال کالاي معدني، غلات، سوخت و محصولات پتروشيمي، مطالعه و ساخت طولانيترين مسير ريلي کشور از چابهار به زاهدان و در ادامه اتصال به شبکه سراسري با هدف ارتباط ريلي چابهار به مرزهاي خروجي ترانزيت شامل ميلک، ماهيرود، دوغارون، سرخس و حتي به مزارشريف و در ادامه به حيرتان در مرز ازبکستان و افغانستان آغاز شد. براي قطعه اول اين مسير از چابهار تا زاهدان به طول 630 کيلومتر براساس قيمت تمامشده ساخت هر کيلومتر ريل راهآهن يکميلياردو 300 ميليون دلار بودجه لازم است که تاکنون فقط 35 درصد آن ساخته شده که با توجه بودجههاي عمراني سالانه پيشبيني ميشود عملا امکان بهرهبرداري از این طرح دستکم در پنج سال آينده دور از ذهن خواهد بود. ازآنجاييکه پروژه راهآهن چابهار- زاهدان و سرخس پروژه اقتصادي است و براي کشورهاي منطقه از اهميت بالايي برخوردار بوده و جذابيت ويژهاي براي بخش خصوصي جهت سرمايهگذاري در اين طرح وجود دارد؛ بنابراين بهمنظور جلوگيري از فرصت ازدسترفته و تأثيرات تبعي از اجراي طرح، دو راه بيشتر وجود ندارد که ضروري است مسئولان مربوطه بهجد پيگير موضوع باشند:
1. درخواست از سرمايهگذاران داخلي و خارجي و سهيمکردن کشورهاي ذينفع در ساخت راهآهن بهعنوان يک اولويت اصلي در دو سال
2. استفاده از منابع صندوق توسعه ملي و استفاده از ظرفيتهاي پيمانکاران داخلي جهت اتمام پروژه در کوتاهترين زمان ممکن
*معاون امور بندري و اقتصادي اداره کل بنادر و دريانوردي استان سيستانوبلوچستان
براي اولينبار بهرهگيري از حملونقل ريلي از انگلستان شروع شد و از نخستين مسيرهاي ريلي ساختهشده با واگنهاي اسبي در اواخر قرن 17 و اوايل قرن 18 ميلادي براي حملونقل سنگ معدن و زغال سنگ استفاده شد. پرواضح است که درحالحاضر نيز براي مسيرهاي طولاني، حمل مواد معدني، کالاي فله و سوخت، روش مطلوب حمل ريلي است. براساس بررسيهاي انجامشده، آمار موجود نشان ميدهد از حيث طول خط ريلي، 30 کشور اول دنيا 85 درصد کل خطوط ريلي جهان را به خود اختصاص دادهاند که چهار کشور اول دارنده خط ريلي آمريکا، روسيه، چين و هند 50 درصد از خطوط ريلي دنيا را دارند. کشورمان يک درصد از کل خطوط ريلي دنيا را دارد و فقط 11 درصد از جابهجايي کل کالا در ايران توسط ريل انجام ميشود. ساخت راهآهن سراسري در ايران از سال 1306 آغاز شد و جالب اينکه هزينه ساخت راهآهن عمدتا از محل ماليات ويژهاي که بر چاي، قند و شکر بسته شد و بخشي از طريق وامهاي بانکي و اعتبارات دولتي تأمين میشد. براساس آمار موجود درحالحاضر هزينه ساخت هر کيلومتر راهآهن حدود دو ميليون دلار است. با آغاز بهرهبرداري از فاز اول طرح توسعه بندر شهيد بهشتي و همچنين مشارکت هنديها در تجهيز و بهرهبرداري از بندر چابهار و از طرفي اشتياق کشورهاي افغانستان و CIS در استفاده از بندر چابهار براي انجام مبادلات تجاري بهویژه ظرفيتهاي موجود اين کشورها در انتقال کالاي معدني، غلات، سوخت و محصولات پتروشيمي، مطالعه و ساخت طولانيترين مسير ريلي کشور از چابهار به زاهدان و در ادامه اتصال به شبکه سراسري با هدف ارتباط ريلي چابهار به مرزهاي خروجي ترانزيت شامل ميلک، ماهيرود، دوغارون، سرخس و حتي به مزارشريف و در ادامه به حيرتان در مرز ازبکستان و افغانستان آغاز شد. براي قطعه اول اين مسير از چابهار تا زاهدان به طول 630 کيلومتر براساس قيمت تمامشده ساخت هر کيلومتر ريل راهآهن يکميلياردو 300 ميليون دلار بودجه لازم است که تاکنون فقط 35 درصد آن ساخته شده که با توجه بودجههاي عمراني سالانه پيشبيني ميشود عملا امکان بهرهبرداري از این طرح دستکم در پنج سال آينده دور از ذهن خواهد بود. ازآنجاييکه پروژه راهآهن چابهار- زاهدان و سرخس پروژه اقتصادي است و براي کشورهاي منطقه از اهميت بالايي برخوردار بوده و جذابيت ويژهاي براي بخش خصوصي جهت سرمايهگذاري در اين طرح وجود دارد؛ بنابراين بهمنظور جلوگيري از فرصت ازدسترفته و تأثيرات تبعي از اجراي طرح، دو راه بيشتر وجود ندارد که ضروري است مسئولان مربوطه بهجد پيگير موضوع باشند:
1. درخواست از سرمايهگذاران داخلي و خارجي و سهيمکردن کشورهاي ذينفع در ساخت راهآهن بهعنوان يک اولويت اصلي در دو سال
2. استفاده از منابع صندوق توسعه ملي و استفاده از ظرفيتهاي پيمانکاران داخلي جهت اتمام پروژه در کوتاهترين زمان ممکن
*معاون امور بندري و اقتصادي اداره کل بنادر و دريانوردي استان سيستانوبلوچستان