ورود به حساب کاربری
ایجاد حساب کاربری
کلمه عبور را فراموش کرده‌اید؟
ویرایش حساب کاربری

شارژ اعتبار
سوابق خرید
ردیف فاکتور تاریخ مبلغ (تومان) شرح تراکنش کد رهگیری

30 شماره آخر

  • شماره 3448 -
  • ۱۳۹۸ چهارشنبه ۲۲ خرداد
روزنامه در یک نگاه
امکانات
روزنامه در یک نگاه ورق بزنید دریافت همه صفحات
تبلیغات
ایرانول سپیدار نارون

در نشست «اقتصاد سیاسی صنعت خودرو؛ چالش‌ها و راهکارها» مطرح شد

صنعت خودرو گروگان‌ مدیران سیاسی

شرق: صنعت خودروسازی که از نگاه بسیاری از مردم جامعه صنعتی پول‌ساز و پولدار است، حال‌وروز خوشی ندارد. در نشست اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها، حاضران در نشست به بررسی دلایل این حال ناخوش پرداختند. از نگاه رضا ویسه، مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور، خودروسازی توسط سیاسیون به گروگان گرفته شده و اگرچه به ظاهر گفته می‌شود که فقط 18 درصد سهام خودروسازی‌ متعلق به دولت است، اما دولتی‌ها با تودلی‌سازی سهام خودروسازی، دست‌کم 50 درصد سهام را در اختیار این صنعت دارند فقط به این خاطر که می‌خواسته‌اند از صحنه تصمیم‌سازی‌ها حذف نشوند. محمد بحرینیان، پژوهشگر توسعه، نیز با ارائه تاریخچه تحول صنعت خودروسازی در ایران و دیگر کشورهای مشابه، با ارائه مستنداتی آغاز روند خاکسترنشینی صنعت خودروسازی را از سال 82 اعلام کرد. به اعتقاد او، گرایش کشور به سمت مونتاژکاری به‌جای تولید واقعی، صنعت خودروی ایران را از ریل اصلی خارج کرده است. نشست اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها دیروز در دانشگاه خواجه‌نصیر طوسی برگزار شد. در این نشست رضا ویسه، مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور، با بیان اینکه صنعت خودرو مظلوم واقع شده، شعارهای دولت درباره حمایت از صنعت خودروسازی را رد و آن را نوعی بزرگ‌نمایی توصیف کرد. او گفت: از دید من صنعت خودرو از طرف مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است. در بین سال‌های 70 تا 84 به‌خاطر نفت؛ شرایط صنعت خودروسازی عوض شد. بخش عمده‌ای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد. برآورد من این است که 70 درصد سرمایه‌ای که خودرو تولید می‌کند متعلق به بخش خصوصی است، اما عملا به دلیل مدیریت دولتی، منابع بخش خصوصی هم به گروگان گرفته شده.  او افزود: اداره بخش خودرو دست مدیران دولتی است. مدیران دولتی را هم مقامات سیاسی بر اساس مصالح سیاسی گزینش می‌کنند. بنابراین از این بابت درست می‌گویند که صنعت خودرو سیاسی شده است. به اعتقاد ویسه، بیش از 90 درصد خودروهای ایران توسط ایران‌خودرو و سایپا تولید می‌شود و حجم تولیدات مونتاژی کمتر از 10 درصد است. البته این رقم منهای واردات است. او با اشاره به وجود سه خودروساز (سواری) قبل از انقلاب در ایران که به صورت همکار با خارجی‌ها مشغول به کار بودند، وقوع انقلاب را عاملی دانست که در صنعت خودرو تغییراتی رخ دهد. مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور گفت: بعد از انقلاب، بحث مصادره، ملی‌شدن و بند الف درباره خودروسازی‌ها مطرح می‌شود و در نهایت این صنعت دست دولت افتاد و شرکای خارجی این صنعت از ایران رفتند.
‌ورود افراد بی‌تجربه به صنعت خودرو
به گفته ویسه، با خروج خارجی‌ها، افراد بی‌تجربه به صنعت خودرو وارد ‌شدند. با آغاز جنگ، صنعت خودرو دچار عدم تأمین قطعه ‌شد و نتوانست تولید قبلی را انجام دهد، زیرا قطعات وارداتی بوده است. با پایان جنگ، یک صنعت خودروی متوقف داشتیم. برای همین تصمیم گرفته شد که با پژو، آن هم برای مونتاژ قرارداد ببندند. او گفت: تمام جهش صنعت خودروی کره بین سال 57 تا 69 بوده است. در این دوره صنعت خودروی ایران کلا تعطیل بوده است. بنابراین در مقایسه‌ها کمی بی‌انصافی می‌کنیم. مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور محدودیت‌های ارزی سال 72 و 73 را عاملی برای توقف واردات به صورت خودروی کامل و فول CKD و توسعه روند ساخت قطعات خودرو در داخل اعلام کرد. او با اشاره به ورود اولین خودروی ملی به نام سمند به بازار در دولت اصلاحات درباره عدم طراحی و ساخت خودرو در داخل بیان کرد: ما برای طراحی و ساخت خودرو اندازه اقتصادی می‌خواستیم. برای تیراژهای کم نمی‌توانستیم وارد طراحی کامل خودروها شویم، زیرا هزینه‌ها میلیارددلاری بود. در دنیا برای کاهش هزینه‌های طراحی به سمت ادغام رفته بودند. در سال‌های 57 تا 70 بیشینه ادغام‌ها در دنیا صورت گرفته است. آن زمان اندازه اقتصادی برای طراحی و ساخت خودرو دو میلیون خودرو بود، اما درحال‌حاضر این عدد تغییر کرده است. ویسه ادامه داد: توان مالی و شرایط اقتصادی ایران اجازه نمی‌داد که خودروسازی‌های ما طراحی ملی انجام دهند. ما از مدل چینی‌ها استفاده کردیم. آنها برای ورود به بازار دنبال جوین‌وینچر رفتند. بعد به صورت موازی برند ملی درست کردند و با کمک دولت وارد بحث طراحی و ساخت شدند. بر اساس این تجربه بحث پلتفرم مشترک و جوین‌ونچر با رنو شکل گرفت که پلتفرم مشترک در هشت مدل در ایران وارد ساخت کامل شد. در سال 84، دولت عوض شد و مدیران جدید با افکار جدید آمدند. بین 84 تا امروز پله‌های تکامل صنعت خودرو دیگر طی نشد و ترمز کشیده شد. مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور با اشاره به تحریم‌ها و عدم توانایی ایران برای همکاری‌های مشترک با دیگر کشورها درباره مهم‌ترین مشکل ایران‌خودرو و سایپا گفت: اگرچه ظاهرا 80 درصد ایران‌خودرو و سایپا دست بخش خصوصی است، اما 50 درصد آن به صورت تودلی سهام درست شده است که دست دولتی‌‌ها باشد و کنترل مدیریت داشته باشند. ایران‌خودرو و سایپا در گردابی گرفتار شده‌اند. مقامات صنعتی اگر می‌خواهند کمک کنند، باید دولت سهام خود را به صورت واقعی به بخش خصوصی واگذار کند.
‌روند فزاینده واردات خودرو
محمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، در این نشست درباره محورهای سخنان خود گفت: بیش از 80 درصد دولت‌های ما به تولید فکر نمی‌کنند، بنابراین من در این گزارش بر عدم امنیت حرفه‌ها، عدم توان آینده‌نگری و ناکارآمدی مدیران تأکید می‌کنم. به گفته این پژوهشگر توسعه براساس اولین احصائیه گمرکی ایران که در سال 1279 شمسی صادر شده است، ما 60 قلم کالا صادر می‌کردیم که هنوز همان‌ها منهای تریاک را صادر می‌کنیم. او ادامه داد: این کشور به‌دلیل اثرات مهلک و مرگ‌بار قرارداد ترکمانچای همیشه بدهکار جهان بود و تبدیل به واردکننده شد. مصرف بد نیست و محرک اقتصاد است؛ اما مصرفی که مولود تولید داخل باشد زمین تا آسمان با مصرف مولد تولید خارج تفاوت دارد. تاجرباشی‌ها، صاحبان نفوذ و صاحبان منافع مستقیم می‌توانند در این مسیر مؤثر باشند؛ اما من فقط روی تصمیم‌گیران اقتصادی کشور صحبت می‌کنم. بحرینیان با تشریح تاریخچه واردات خودرو به کشور بر تجربه‌گرفتن از گذشته‌ها تأکید کرد. او گفت: دولت‌های ما مفتون واردات شده و تولید کشور را به مسلخ کشانده‌اند. بسیاری از دولت‌های ما اولویتشان خرید محبوبیت بوده است، به‌همین‌دلیل وقتی بحث واردات خودروی دست دوم مطرح می‌شود، به تجربیات سال 52 توجه نمی‌کنیم. شاه با واردات خودروی دست دوم به ایران، صنعت خودرو را زمین زد. او اضافه کرد: واردات خودرو در ایران از سال 1289 تا کنون به‌جز در دوران مصدق و جنگ جهانی اول که واردات کاهش یافت، همواره رو به افزایش بوده است. واردات خودرو در سال‌هایی بیش از 15 درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص می‌دهد. به اعتقاد این پژوهشگر توسعه ما در واردات هم بدون برنامه اقدام به ورود انواع نشان‌های تجاری به کشور کرده‌ایم و براساس احصائیه‌های گمرک تا سال 1331، 42هزارو 860 دستگاه خودرو از 19 برند به ایران وارد می‌شود. او با اشاره به حضور عالیخانی و برخی تولیدکنندگان خودرو در صنعت ایران، آغاز تولید خودرو در ایران را مربوط به سال 1340 اعلام کرد و افزود: عالیخانی خدمتی که به صنعت ایران کرد، این بود که جدول داده و ستانده را برای کشور درست کرد؛ اما از این امکان استفاده کافی نکرد. بحرینیان تأکید می‌کند: ما هیچ‌گاه اجازه ندادیم صنعت خودرو مراحل خود را به‌صورت فرایندی طی کند. با مازاد مجوز برای صنعت خودروسازی از همان ابتدا مواجه بودیم. 11 واحد صنعتی خودروی سنگین و سبک در سال 47در ایران فعال بوده است. به‌همین‌دلیل عموما ما از تکنولوژی‌های سطح سه و چهار در طبقه‌بندی تکنولوژی جهان استفاده کرده‌ایم، در نتیجه برای صادرات هم دچار مشکل هستیم. به گفته او، ما جمله مولا علی را آویزه گوش خود نکردیم که می‌فرمایند هرکس واژه نمی‌دانم را به کار نمی‌برد به هلاکت دچار می‌شود. این در حالی است که چین، مالزی، تایوان، سنگاپور و ژاپن فهمیدند که بلد نیستند و 400 سال از دنیا عقب افتادند. به‌همین‌‌دلیل رویه‌های خود را اصلاح کردند. این پژوهشگر توسعه تأکید می‌کند: ما برای راه‌اندازی صنایع خود هدف و راهبرد نداشتیم. جانشینی واردات بدون درنظرگرفتن الزامات مهلک است. دولت‌های ما برای احداث خطوط تولید وام بلندمدت نمی‌دهند، درحالی‌که در سایر کشورها، برنامه‌ها منسجم است. او اضافه کرد: برخی اقتصاددانان ایران می‌گویند اقتصاد ما بانک‌محور است؛ این اقتصاددانان بگویند که کجای دنیا بانک‌محور نیست. فقط آمریکا و انگلیس درحال‌حاضر سرمایه‌محور هستند؛ اما آلمان، ژاپن، چین، کره و تایوان بانک‌محور هستند. در سنگاپور نه‌تنها اقتصاد بانک‌محور است، بلکه کمک بلاعوض هم به صنعت می‌دهد. «کش» هم گاهی اوقات می‌دهد اما دریغ که دولت‌های ما این قضیه را متوجه شوند. البته ارائه وام در کشوری نیست که 64 مجوز برای صنعت خودرو داده باشد. به گفته بحرینیان در کشور کره وام‌های یارانه‌ای، مشوق‌های صادراتی و در نهایت منع واردات را برای حمایت از صنعت خودرو در دستور کار قرار دادند؛ اما در ایران، صنعت خودرو ناکارآمد است ولی آیا به ذات ناکارآمد بوده است یا اینکه از بیرون این ناکارآمدی به آن تحمیل شده است؟ او با اشاره به وضعیت صنعت خودرو در دوره جدید گفت: با اتمام جنگ یک‌باره گفتند این خودروهای آشغال چیست، باید واردات انجام دهیم که کیفیت بالا برود. کیفیت با واردات بالا نمی‌رود. به محض واردات به شیوه بدون انتقال ارز و... ارزش واردات خودرو به سقف 12 میلیارد دلار رسید، در شرایطی که درآمدهای ارزی 65 میلیارد دلار بود. در آن روزها ما آن‌چنان به دنیا بدهکار شدیم که بانک‌های دنیا گفتند اگر بانک مرکزی ایران «ال‌سی»ها را تسویه نکند، دیگر اسناد ایران را قبول نمی‌کنیم.
‌اشغال 12 درصد منابع ارزی با واردات خودرو
این پژوهشگر توسعه گفت: با آزادشدن واردات خودرو 12 درصد منابع ارزی کشور خورده شد و بدهی‌های کشور بالا رفت؛ به‌همین‌دلیل قانون «چگونگی محاسبه و درآمد حقوقی گمرکی مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و قطعات آنها» موسوم به قانون خودرو را نوشتند و بعد از آن قانون راهبرد بلندمدت برای توسعه و تأمین صنایع خودرو نوشته شد که روح تازه‌ای در صنعت خودرو دمیده شد. او اضافه کرد: از سال 71 تا 96 فروش خالص هفت خودروساز را از طریق صورت‌های مالی این شرکت‌ها استخراج کردیم که ببینیم ارزش فروش خالص شرکت‌های مادر چقدر بوده است. براساس این صورت‌های مالی 306 هزار میلیارد تومان ارزش فروش خالص این هفت شرکت خودروساز بدون شرکت‌های مونتاژکار بوده است. ارزش دلاری بازاری که همه برای آن دهان باز کرده‌اند، با نرخ‌های مختلف 184 میلیارد دلار است. درآمدهای نفتی 1183 میلیارد دلار است و ارزش فروش صنعت خودروسازی 16.5 درصد کل منابع ما بوده است.
‌آغاز خاکسترنشینی صنعت خودرو به‌دلیل مونتاژکاری
به گفته بحرینیان خاکسترنشینی صنعت خودرو از سال 82 قدم‌به‌قدم شروع شد. جدول‌های داده و ستانده کشور ناقص است؛ اما همین جدول‌ها نشان می‌دهد صنعت تولید وسایل نقلیه، 26 درصد مالیات کل کشور را در سال 82 داده، زیرا ساخت داخل بالا رفته است. در سال 90 این رقم به 14.5 درصد رسیده است، زیرا مونتاژکار شدیم و به اسم تولید، کار مونتاژ انجام می‌دهیم. با وجود این‌همه درآمد برای دولت، سهم صنعت خودرو از سوبسید کل کشور نامطلوب است. 

ارسال دیدگاه شما

ساعت
روزنامه شرق
عنوان صفحه‌ها
تیتر خبرها پربازدید

شماره 3367

تاریخ ۱۳۹۷/۱۱/۲۷

کارتون
کارتون

در نشست «اقتصاد سیاسی صنعت خودرو؛ چالش‌ها و راهکارها» مطرح شد

صنعت خودرو گروگان‌ مدیران سیاسی

شرق: صنعت خودروسازی که از نگاه بسیاری از مردم جامعه صنعتی پول‌ساز و پولدار است، حال‌وروز خوشی ندارد. در نشست اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها، حاضران در نشست به بررسی دلایل این حال ناخوش پرداختند. از نگاه رضا ویسه، مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور، خودروسازی توسط سیاسیون به گروگان گرفته شده و اگرچه به ظاهر گفته می‌شود که فقط 18 درصد سهام خودروسازی‌ متعلق به دولت است، اما دولتی‌ها با تودلی‌سازی سهام خودروسازی، دست‌کم 50 درصد سهام را در اختیار این صنعت دارند فقط به این خاطر که می‌خواسته‌اند از صحنه تصمیم‌سازی‌ها حذف نشوند. محمد بحرینیان، پژوهشگر توسعه، نیز با ارائه تاریخچه تحول صنعت خودروسازی در ایران و دیگر کشورهای مشابه، با ارائه مستنداتی آغاز روند خاکسترنشینی صنعت خودروسازی را از سال 82 اعلام کرد. به اعتقاد او، گرایش کشور به سمت مونتاژکاری به‌جای تولید واقعی، صنعت خودروی ایران را از ریل اصلی خارج کرده است. نشست اقتصاد سیاسی صنعت خودرو چالش‌ها و راهکارها دیروز در دانشگاه خواجه‌نصیر طوسی برگزار شد. در این نشست رضا ویسه، مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور، با بیان اینکه صنعت خودرو مظلوم واقع شده، شعارهای دولت درباره حمایت از صنعت خودروسازی را رد و آن را نوعی بزرگ‌نمایی توصیف کرد. او گفت: از دید من صنعت خودرو از طرف مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است. در بین سال‌های 70 تا 84 به‌خاطر نفت؛ شرایط صنعت خودروسازی عوض شد. بخش عمده‌ای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد. برآورد من این است که 70 درصد سرمایه‌ای که خودرو تولید می‌کند متعلق به بخش خصوصی است، اما عملا به دلیل مدیریت دولتی، منابع بخش خصوصی هم به گروگان گرفته شده.  او افزود: اداره بخش خودرو دست مدیران دولتی است. مدیران دولتی را هم مقامات سیاسی بر اساس مصالح سیاسی گزینش می‌کنند. بنابراین از این بابت درست می‌گویند که صنعت خودرو سیاسی شده است. به اعتقاد ویسه، بیش از 90 درصد خودروهای ایران توسط ایران‌خودرو و سایپا تولید می‌شود و حجم تولیدات مونتاژی کمتر از 10 درصد است. البته این رقم منهای واردات است. او با اشاره به وجود سه خودروساز (سواری) قبل از انقلاب در ایران که به صورت همکار با خارجی‌ها مشغول به کار بودند، وقوع انقلاب را عاملی دانست که در صنعت خودرو تغییراتی رخ دهد. مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور گفت: بعد از انقلاب، بحث مصادره، ملی‌شدن و بند الف درباره خودروسازی‌ها مطرح می‌شود و در نهایت این صنعت دست دولت افتاد و شرکای خارجی این صنعت از ایران رفتند.
‌ورود افراد بی‌تجربه به صنعت خودرو
به گفته ویسه، با خروج خارجی‌ها، افراد بی‌تجربه به صنعت خودرو وارد ‌شدند. با آغاز جنگ، صنعت خودرو دچار عدم تأمین قطعه ‌شد و نتوانست تولید قبلی را انجام دهد، زیرا قطعات وارداتی بوده است. با پایان جنگ، یک صنعت خودروی متوقف داشتیم. برای همین تصمیم گرفته شد که با پژو، آن هم برای مونتاژ قرارداد ببندند. او گفت: تمام جهش صنعت خودروی کره بین سال 57 تا 69 بوده است. در این دوره صنعت خودروی ایران کلا تعطیل بوده است. بنابراین در مقایسه‌ها کمی بی‌انصافی می‌کنیم. مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور محدودیت‌های ارزی سال 72 و 73 را عاملی برای توقف واردات به صورت خودروی کامل و فول CKD و توسعه روند ساخت قطعات خودرو در داخل اعلام کرد. او با اشاره به ورود اولین خودروی ملی به نام سمند به بازار در دولت اصلاحات درباره عدم طراحی و ساخت خودرو در داخل بیان کرد: ما برای طراحی و ساخت خودرو اندازه اقتصادی می‌خواستیم. برای تیراژهای کم نمی‌توانستیم وارد طراحی کامل خودروها شویم، زیرا هزینه‌ها میلیارددلاری بود. در دنیا برای کاهش هزینه‌های طراحی به سمت ادغام رفته بودند. در سال‌های 57 تا 70 بیشینه ادغام‌ها در دنیا صورت گرفته است. آن زمان اندازه اقتصادی برای طراحی و ساخت خودرو دو میلیون خودرو بود، اما درحال‌حاضر این عدد تغییر کرده است. ویسه ادامه داد: توان مالی و شرایط اقتصادی ایران اجازه نمی‌داد که خودروسازی‌های ما طراحی ملی انجام دهند. ما از مدل چینی‌ها استفاده کردیم. آنها برای ورود به بازار دنبال جوین‌وینچر رفتند. بعد به صورت موازی برند ملی درست کردند و با کمک دولت وارد بحث طراحی و ساخت شدند. بر اساس این تجربه بحث پلتفرم مشترک و جوین‌ونچر با رنو شکل گرفت که پلتفرم مشترک در هشت مدل در ایران وارد ساخت کامل شد. در سال 84، دولت عوض شد و مدیران جدید با افکار جدید آمدند. بین 84 تا امروز پله‌های تکامل صنعت خودرو دیگر طی نشد و ترمز کشیده شد. مشاور معاون‌اول رئیس‌جمهور با اشاره به تحریم‌ها و عدم توانایی ایران برای همکاری‌های مشترک با دیگر کشورها درباره مهم‌ترین مشکل ایران‌خودرو و سایپا گفت: اگرچه ظاهرا 80 درصد ایران‌خودرو و سایپا دست بخش خصوصی است، اما 50 درصد آن به صورت تودلی سهام درست شده است که دست دولتی‌‌ها باشد و کنترل مدیریت داشته باشند. ایران‌خودرو و سایپا در گردابی گرفتار شده‌اند. مقامات صنعتی اگر می‌خواهند کمک کنند، باید دولت سهام خود را به صورت واقعی به بخش خصوصی واگذار کند.
‌روند فزاینده واردات خودرو
محمد بحرینیان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، در این نشست درباره محورهای سخنان خود گفت: بیش از 80 درصد دولت‌های ما به تولید فکر نمی‌کنند، بنابراین من در این گزارش بر عدم امنیت حرفه‌ها، عدم توان آینده‌نگری و ناکارآمدی مدیران تأکید می‌کنم. به گفته این پژوهشگر توسعه براساس اولین احصائیه گمرکی ایران که در سال 1279 شمسی صادر شده است، ما 60 قلم کالا صادر می‌کردیم که هنوز همان‌ها منهای تریاک را صادر می‌کنیم. او ادامه داد: این کشور به‌دلیل اثرات مهلک و مرگ‌بار قرارداد ترکمانچای همیشه بدهکار جهان بود و تبدیل به واردکننده شد. مصرف بد نیست و محرک اقتصاد است؛ اما مصرفی که مولود تولید داخل باشد زمین تا آسمان با مصرف مولد تولید خارج تفاوت دارد. تاجرباشی‌ها، صاحبان نفوذ و صاحبان منافع مستقیم می‌توانند در این مسیر مؤثر باشند؛ اما من فقط روی تصمیم‌گیران اقتصادی کشور صحبت می‌کنم. بحرینیان با تشریح تاریخچه واردات خودرو به کشور بر تجربه‌گرفتن از گذشته‌ها تأکید کرد. او گفت: دولت‌های ما مفتون واردات شده و تولید کشور را به مسلخ کشانده‌اند. بسیاری از دولت‌های ما اولویتشان خرید محبوبیت بوده است، به‌همین‌دلیل وقتی بحث واردات خودروی دست دوم مطرح می‌شود، به تجربیات سال 52 توجه نمی‌کنیم. شاه با واردات خودروی دست دوم به ایران، صنعت خودرو را زمین زد. او اضافه کرد: واردات خودرو در ایران از سال 1289 تا کنون به‌جز در دوران مصدق و جنگ جهانی اول که واردات کاهش یافت، همواره رو به افزایش بوده است. واردات خودرو در سال‌هایی بیش از 15 درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص می‌دهد. به اعتقاد این پژوهشگر توسعه ما در واردات هم بدون برنامه اقدام به ورود انواع نشان‌های تجاری به کشور کرده‌ایم و براساس احصائیه‌های گمرک تا سال 1331، 42هزارو 860 دستگاه خودرو از 19 برند به ایران وارد می‌شود. او با اشاره به حضور عالیخانی و برخی تولیدکنندگان خودرو در صنعت ایران، آغاز تولید خودرو در ایران را مربوط به سال 1340 اعلام کرد و افزود: عالیخانی خدمتی که به صنعت ایران کرد، این بود که جدول داده و ستانده را برای کشور درست کرد؛ اما از این امکان استفاده کافی نکرد. بحرینیان تأکید می‌کند: ما هیچ‌گاه اجازه ندادیم صنعت خودرو مراحل خود را به‌صورت فرایندی طی کند. با مازاد مجوز برای صنعت خودروسازی از همان ابتدا مواجه بودیم. 11 واحد صنعتی خودروی سنگین و سبک در سال 47در ایران فعال بوده است. به‌همین‌دلیل عموما ما از تکنولوژی‌های سطح سه و چهار در طبقه‌بندی تکنولوژی جهان استفاده کرده‌ایم، در نتیجه برای صادرات هم دچار مشکل هستیم. به گفته او، ما جمله مولا علی را آویزه گوش خود نکردیم که می‌فرمایند هرکس واژه نمی‌دانم را به کار نمی‌برد به هلاکت دچار می‌شود. این در حالی است که چین، مالزی، تایوان، سنگاپور و ژاپن فهمیدند که بلد نیستند و 400 سال از دنیا عقب افتادند. به‌همین‌‌دلیل رویه‌های خود را اصلاح کردند. این پژوهشگر توسعه تأکید می‌کند: ما برای راه‌اندازی صنایع خود هدف و راهبرد نداشتیم. جانشینی واردات بدون درنظرگرفتن الزامات مهلک است. دولت‌های ما برای احداث خطوط تولید وام بلندمدت نمی‌دهند، درحالی‌که در سایر کشورها، برنامه‌ها منسجم است. او اضافه کرد: برخی اقتصاددانان ایران می‌گویند اقتصاد ما بانک‌محور است؛ این اقتصاددانان بگویند که کجای دنیا بانک‌محور نیست. فقط آمریکا و انگلیس درحال‌حاضر سرمایه‌محور هستند؛ اما آلمان، ژاپن، چین، کره و تایوان بانک‌محور هستند. در سنگاپور نه‌تنها اقتصاد بانک‌محور است، بلکه کمک بلاعوض هم به صنعت می‌دهد. «کش» هم گاهی اوقات می‌دهد اما دریغ که دولت‌های ما این قضیه را متوجه شوند. البته ارائه وام در کشوری نیست که 64 مجوز برای صنعت خودرو داده باشد. به گفته بحرینیان در کشور کره وام‌های یارانه‌ای، مشوق‌های صادراتی و در نهایت منع واردات را برای حمایت از صنعت خودرو در دستور کار قرار دادند؛ اما در ایران، صنعت خودرو ناکارآمد است ولی آیا به ذات ناکارآمد بوده است یا اینکه از بیرون این ناکارآمدی به آن تحمیل شده است؟ او با اشاره به وضعیت صنعت خودرو در دوره جدید گفت: با اتمام جنگ یک‌باره گفتند این خودروهای آشغال چیست، باید واردات انجام دهیم که کیفیت بالا برود. کیفیت با واردات بالا نمی‌رود. به محض واردات به شیوه بدون انتقال ارز و... ارزش واردات خودرو به سقف 12 میلیارد دلار رسید، در شرایطی که درآمدهای ارزی 65 میلیارد دلار بود. در آن روزها ما آن‌چنان به دنیا بدهکار شدیم که بانک‌های دنیا گفتند اگر بانک مرکزی ایران «ال‌سی»ها را تسویه نکند، دیگر اسناد ایران را قبول نمی‌کنیم.
‌اشغال 12 درصد منابع ارزی با واردات خودرو
این پژوهشگر توسعه گفت: با آزادشدن واردات خودرو 12 درصد منابع ارزی کشور خورده شد و بدهی‌های کشور بالا رفت؛ به‌همین‌دلیل قانون «چگونگی محاسبه و درآمد حقوقی گمرکی مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و قطعات آنها» موسوم به قانون خودرو را نوشتند و بعد از آن قانون راهبرد بلندمدت برای توسعه و تأمین صنایع خودرو نوشته شد که روح تازه‌ای در صنعت خودرو دمیده شد. او اضافه کرد: از سال 71 تا 96 فروش خالص هفت خودروساز را از طریق صورت‌های مالی این شرکت‌ها استخراج کردیم که ببینیم ارزش فروش خالص شرکت‌های مادر چقدر بوده است. براساس این صورت‌های مالی 306 هزار میلیارد تومان ارزش فروش خالص این هفت شرکت خودروساز بدون شرکت‌های مونتاژکار بوده است. ارزش دلاری بازاری که همه برای آن دهان باز کرده‌اند، با نرخ‌های مختلف 184 میلیارد دلار است. درآمدهای نفتی 1183 میلیارد دلار است و ارزش فروش صنعت خودروسازی 16.5 درصد کل منابع ما بوده است.
‌آغاز خاکسترنشینی صنعت خودرو به‌دلیل مونتاژکاری
به گفته بحرینیان خاکسترنشینی صنعت خودرو از سال 82 قدم‌به‌قدم شروع شد. جدول‌های داده و ستانده کشور ناقص است؛ اما همین جدول‌ها نشان می‌دهد صنعت تولید وسایل نقلیه، 26 درصد مالیات کل کشور را در سال 82 داده، زیرا ساخت داخل بالا رفته است. در سال 90 این رقم به 14.5 درصد رسیده است، زیرا مونتاژکار شدیم و به اسم تولید، کار مونتاژ انجام می‌دهیم. با وجود این‌همه درآمد برای دولت، سهم صنعت خودرو از سوبسید کل کشور نامطلوب است. 

ارسال دیدگاه شما

تیتر خبرها پربازدید