قلب تدریجی «طرح ترافیک» اولیه

هر انقلابی، آبستن تغییرات انقلابی است. یکی از این تغییرات پس از انقلاب در ایران، اعمال سیاست‌های محدودیت ترافیکی بود که می‌خواست به نفع دسترس‌پذیرتر کردن شهر برای محرومان و مستضعفان عمل کند. اسم این سیاست‌ها در طول زمان شد «طرح ترافیک» در اشکال مختلفش.
فارغ از اینکه این نیت انقلابی، چقدر روی زمین آمد و اساسا چقدر درست بود و میزان خام‌دستی سیاست‌گذاری‌هایش چقدر بود -که مجالی دیگر را طلب می‌کند- در این یادداشت می‌خواهم بگویم که این تئوری «ترافیک در خدمت مستضعفان» چگونه در 40سالگی‌اش به بلوغی واژگونه رسید و بدل به «ترافیک در خدمت سرمایه‌داری و مالکان و متصرفان شهر-و نه ساکنان شهر-» شده است.
در این یادداشت، ابتدا مروری مختصر به سیاست‌های طرح ترافیک خواهم داشت و در ادامه، تحلیلی از وضعیت اجتماعی برآمده از این طرح‌های ترافیک بر شهروندی در تهران را به دست خواهم داد.
مروری بر سیاست‌های محدودیت ترافیکی در شهر تهران
تهران انقلابی در زمان شهرداری «محمد توسلی» اولین طرح ترافیک تهران را تجربه کرد. طبعا آرمان‌های انقلاب اسلامی 57 در خدمت مستضعفان بود و قرار نبود برای تردد شهروندان، پولی از آنها بگیرند. هرچند مشی اصلاح‌خواهانه و تدریجی نهضت آزادی و مهندس بازرگان، عموما روی خوش به اقدامات انقلابی نشان نمی‌داد، اما به هر روی، نخستین طرح ترافیک را نیروهای سیاسی ملی- مذهبی با شهرداری توسلی به راه انداختند. طرح ترافیک انقلابی اولیه که در شهریور 1358 اجرا شد، از این قرار بود که اتوبوس‌هایی که عموما وسیله حمل‌ونقل مستضعفان و فرودستان قلمداد می‌شدند، در خیابان‌های اصلی، مسیر ویژه‌‌ای داشته باشند و زودتر به مقصدشان برسند. انقلاب آمده بود که مستضعفان زودتر به مقصد برسند. طبعا این تسهیل به نفع اتوبوس‌ها، منجر به حجم بیشتر ترافیک و دشواری آمدوشد برای سواری‌ها و دیگر خودروها بود. عدالت توزیعی به سمت مستضعفان چرخیده بود. روشن است که برای تأمین این مسیرهای ویژه، برخی از خیابان‌ها از جمله خیابان مصدق، جمهوری، فردوسی، حافظ و ناصرخسرو یک‌طرفه شده بودند تا سهم مسیر مقابل، به اتوبوس‌ها و به تبع آن به مستضعفان برسد.
علاوه بر این محدودیت‌های سرعت عمومی و همچنین مسیرهای یک‌طرفه، از آورده‌های این طرح برای شهر تهران بود؛ سرهنگ نوری‌فر، رئیس راهنمایی و رانندگی آن روزهای تهران- دراین‌باره اعلام کرد: «هسته مرکزی شهر کشش لازم برای رفت‌وآمد وسایل نقلیه را ندارد. از شمال تا خیابان تخت‌جمشید (مطهری) را با سرعت 40 کیلومتر می‌توان طی کرد و از غرب تا میدان انقلاب و از شرق تا پدرثانی (نارمک) و از شوش تا جنوب شهر را با همین سرعت می‌توان رفت، اما حدفاصل این نقاط در مرکز شهر، سرعت تردد تا هفت کیلومتر کاهش می‌یابد؛ پس باید در این نقاط طرحی اجرا کرد و امکانات تردد عمومی را افزایش داد».1 دومین مرحله طرح ترافیک انقلابی، محدودکردن تردد خودروهای تک‌سرنشین در محدوده مرکزی شهر در ساعات صبحگاهی-6:30 تا 10- بود که از آبان 1358 آغاز شد. شمال این طرح، خیابان طالقانی بود و جنوبش خیابان مولوی. از غرب و شرق هم به خیابان حافظ و بهارستان و خیابان مصطفی خمینی محدود می‌شد. اجرای این طرح، برای شهروندان تهرانی، ماجرایی شده بود. رانندگان در مبادی ورودی به طرح، با خواهش و تمنا و بعضا تطمیع و مذاکره، افرادی را سوار ماشین‌شان می‌کردند که تنها نباشند! این مسافران، در واقع مجوز عبور بودند تا رانندگان بتوانند وارد طرح شوند. مأمور راهنمایی و رانندگی را که پشت‌سر می‌گذاشتند، همدیگر را به خدا می‌سپردند تا فردایی دیگر و فردی دیگر. طبیعی بود که این طرح هم دیری نپاید.‌ در سومین مرحله که در خرداد سال 1359 آغاز شد، شرط تک‌سرنشینی-به عنوان نماد سرمایه‌داری- حذف شد و قواعد دیگری وضع شد. محدوده مرکزی افزایش پیدا کرد و کارت تردد در محدوده، پایش به میان آمد. کارت تردد را به خودروهای دولتی و تاکسی‌سرویس‌ها و پزشکان دادند. این آغاز رانت‌های دسترسی بود. یعنی کسانی از دیگران برتر شدند و می‌توانستند استثناهای قاعده‌ای کلی شوند که وضع شده بود. اما -به تعبیر آگامبن- این استثناها بودند که قاعده را کم‌کم شکل دادند. از دی ماه 59 تا آذر 66، کار شهرداری تهران، به دست «مؤتلفه» افتاد، جناح سنتی عرصه سیاست با نقطه عزیمت بازار که ارتباط خوبی از پیش از انقلاب با روحانیت داشت و سنتی بود. در تعریف سنت هم گفته‌اند «چیزی است که از تغییر مصونیت دارد». البته، مراد تغییرات دفعی است و صدالبته که سنت‌ها هم در گردش ایام، تغییر و تحول و تبدل به خود دیده‌اند و خواهند دید. در این دوره‌ها و در مدیریت هفت‌ساله شش شهردار مؤتلفه‌ای بر تهران، سیاست کلی محدودیت از تغییر مصون ماند و بر مساحت و شدت و ساعت آن افزوده شد. البته مجوزهای عبور در این دوره هم گسترش یافت. در دوره بعدی مدیریت شهری پایتخت، کار را اصحاب سازندگی -که بعدها در قالب کارگزاران هویت سیاسی‌شان شکل گرفت- با شهرداری «غلامحسین کرباسچی» به پیش بردند و بسط دادند و تثبیت کردند. شهرداری کرباسچی در سال 1371، قاعده ساعت محدودیت عبور و مرور از 6:30 تا 17 را وضع کرد. تا پیش از این و در دهه 60، ساعت پایانی این طرح در ساعت صبحگاهی و ظهرگاهی و نهایتا تا ساعت 15 بود. گام بعدی این محدودیت‌ها در آذر سال 1384 برداشته شد؛ یعنی ابتدای شهرداری «محمدباقر قالیباف». طراحی این محدودیت که به دلیل تراکم آلودگی هوا در فصل پاییز اعمال شده بود، محدوده‌ای به نام «محدوده زوج و فرد» را برای تردد نوبتی خودروها وضع کرد و ساعت 19 را برای پایان این محدودیت قرار داد. این به معنای نوبتی‌سازی برای شهروندانی بود که تنها مالک یک خودرو بودند و طبعا به برازندگی دارندگان خودروهای بیشتر خدشه‌ای وارد نمی‌کرد.
این روزها شاهدیم که آخرین گام -دستِ‌کم تا این لحظه- را شورای پنجم و شهرداری اصلاح‌طلب تهران در شهر برداشته است. این طرح که با بهره‌برداری از طرح کاهش (LEZ) که محصول ایده‌پردازی‌های شهرداری متأخر قالیباف بود و اولویت را به وضعیت فنی و آلاینده‌نبودن وسائل نقلیه می‌داد، یک گام بلند دیگر برای محدودیت تردد شهروندان در شهر برداشته است و عبور و مرور را منوط به پرداخت عوارض آمدوشد در شهر کرده است. البته ملاحظات طرح کاهش را هم برای تخفیف در این عوارض در نظر گرفته است. به تعبیر دیگر این روزها در شهر تهران، عبور و مرور ممنوع نیست، اما باید پولش را پرداخت کرد.
این طرح، به‌جز تشدید پولی‌سازی محدودیت‌ها، اصل ساده‌بودن سیاست‌های عمومی را هم نادیده گرفته و دشواری محاسبه را هم به شهروندان تحمیل کرده است. برای اعمال سیاست‌های عمومی، قاعدتا شهروند نباید درگیر شناسایی عوارض ورود به طرح شود. بنابراین با اینکه سیاست پولی‌سازی، تداوم روند پیشین است، اما سادگی سیاست زوج و فرد، بدل به پیچیدگی جدول محاسبه طرح کاهش آلودگی هوا هم شده است.
انقلاب در طرح ترافیک انقلابی و پیامدهای اجتماعی‌اش
اگر به تطورات و تغییرات طرح‌های ترافیک از ابتدای انقلاب تا امروز نگاهی بیندازیم، می‌بینیم طرح ترافیک عصرِ انقلاب که آمده بود تا مستضعفان را زودتر به مقصدشان برساند، امروز دچار استحاله و وارونگی شده است. این طرح، نه تنها مستضعفان و فرودستان را نمی‌گذارد که زودتر به مقصد برسند، بلکه با گران‌کردن و اعیان‌سازی تردد، امکان آمد‌و‌شد را از آنان سلب می‌کند و شهر را از آنها خالی و خالی‌تر و خودش را از جامعه شهروندی توخالی‌تر می‌کند.
در شرایطی که حاکمیتِ سرمایه‌داری املاک و مستغلات و شرایط متلاطم اقتصادی، با افزایش سرسام‌آور نرخ مسکن، مستأجران را به محلات جنوبی‌ترِ اقتصادی و حاشیه‌های شهر پرتاب می‌کند، طرح ترافیک گسترش‌یافته پولی هم، با دلایل رنگارنگ، آنان را از عبور و مرور در شهر منع می‌کند. تنها فرودستان و اقشار کم‌درآمد نیستند که متأثر از این طرح‌ها خواهند بود. عموم شهروندان و کلیت شهر، هنوز زخم به‌جای‌مانده از سازمان‌یابی فضایی شهر در هیبتی کاریکاتوری را در پرتو طرح‌های ترافیک پیشین احساس می‌کند.
سرزندگی و نشاط و سکونت محلات مرکزی شهر و در حاشیه بازار، متأثر از اجرای طرح‌های محدودیت‌های ترافیکی، بدل به محله‌های با‌کیفیت سکونت نازل شده است. تعدادی از خانه‌های محله‌های عودلاجان و امامزاده یحیی، بدل به انبارها و کارگاه‌ها و خانه‌های اجاره‌ای موقت شدند؛ چرا‌که دیگر پدربزرگ‌ها و مادربزرگ‌ها، نمی‌خواستند در محله‌ای باشند که فرزندان و نوه‌هایشان برای آمدن و دیدن‌شان محدود شوند. البته در مورد محلاتِ هم‌جوارِ بازار، دست‌اندازی سرمایه‌داری بازار بر زیست محلی ساکنان را هم نباید از نظر دور داشت. انوش -که از دوستان است- می‌گفت پدربزرگش خانه محله «ایران» را به دلیل همین طرح ترافیک‌ها، فروخته و آمده شمیران. خیابان‌های مرکزی شهر که در دهه 40 و 50 قیمت‌شان و کیفیت زندگی‌شان، گاه چندین برابر خیابان‌های پیرامونی و حتی بعضا شمالی شهر بود، امروز، به دلیل همین محدودیت‌های ترافیکی 58 به بعد، بدل به محلاتی تجاری و اداری و با سکونت اندک و بی‌کیفیت شده و طبعا قیمت‌شان هم در این شرایط رو به نزول داشته است. نیم قرن پیش، قیمت زمین در محلاتی مانند فردوسی، کریمخان و حافظ و تخت‌جمشید- طالقانی، بیش از ونک و میردادماد بود. امروز تاریخی از محدودیت‌ها و ممنوعیت‌های دسترسی بر این محلات رفته است که بهای‌شان به کسری از محلات شمالی تهران بدل شده است. این یک سیاست‌گذاری خشن و بی‌رحم علیه تاریخ و هویت شهر است و البته علیه آنها که مجوز و رانت عبور ندارند و آنها که پول عبور ندارند. در بعضی از این محلات مرکزی، شما شب‌ها نه با محله‌ای سرزنده که با محله ارواح سر و کار دارید. گویی که خاک مرده پاشیده‌اند و در تردد گهگاهی هم بوی مرگ به لباس آدم می‌نشیند.
از سوی دیگر، این محدودیت‌ها و ایزوله‌سازی‌های تبعی‌اش، شهر را با هویت و تاریخ خودش بیگانه می‌کند و شهروندان را غریبه‌هایی که دیگر برای هم سر هم تکان نمی‌دهند. شهر عبوس، شهری است که خشونتش را سازماندهی‌شده بر شهروندان خود اعمال می‌کند.
چه باید کرد؟
اینکه طرح‌های ترافیک، عملا در غیاب جایگزین‌های مناسب حمل‌ونقل عمومی و بدون سیاست‌گذاری‌های مناسب در حوزه سوخت و تردد عمومی در شهر، تنها تراکم ترافیک را به لایه‌ای پشت دیواره‌های طرح پس می‌زنند، حرف متواتر کارشناسان ترافیک در همین جریان اصلی دنیای مدرن است.
اما اینکه همواره عادت کرده‌ایم به اجرای ناقص، کاریکاتوری و نارس سیاست‌های شهری، حرف عموم‌هایی از شهروندان است؛ شهروندانی که در همه طرح‌های گذشته ترافیک و در قریب به اتفاق طرح‌های شهری، غریبه بوده‌اند و به‌یک‌باره، هنگامی که صبح از خواب برخاستند و روانه خیابان شدند، با امری تازه مواجه شدند که زندگی‌شان را تحت تأثیر قرار می‌داد.
از سوی دیگر، این واقعیت که همیشه ایام، دچار اضطراریم و زمانی برای اندیشیدن و درنگ در کیفیت زندگی شهروندان برای سیاست‌گذاری‌های مطمئن و همه‌جانبه نداریم و مجبوریم به طرح‌های شتاب‌زده دست بزنیم، وقتی در کنار واقعیت حرکت بطئی و تدریجی از «ایده‌های انقلابی در خدمت مستضعفان» به «ایده‌های نئولیبرال در خدمت خصوصی‌سازی و پولی‌سازی» قرار می‌گیرد، نشان از موقعیتی متضاد در سیاست‌گذاری‌های شهری ما دارد. بنابراین، فارغ از تحولات امر انقلابی در سیاست‌گذاری‌های تجربه‌شده سال‌های پیشین‌مان، می‌توان ادعا کرد که سیاست‌گذاری‌های اجتماعی-چه داعیه انقلابی داشته باشند و چه سویه محافظه‌کار یا اصلاح‌طلبانه- وقتی با مردم‌شان پیش نروند و آنها را غریبه تلقی کنند، نباید انتظار تحول اجتماعی و بهبود اوضاع داشته باشند. باید برای این همراهی با مردم، فکری کرد.
1. به نقل از سید محمد فخار در تارنمای تاریخ ایرانی، ویژه‌نامه همشهری به مناسبت چهلمین سالگرد انقلاب اسلامی.

هر انقلابی، آبستن تغییرات انقلابی است. یکی از این تغییرات پس از انقلاب در ایران، اعمال سیاست‌های محدودیت ترافیکی بود که می‌خواست به نفع دسترس‌پذیرتر کردن شهر برای محرومان و مستضعفان عمل کند. اسم این سیاست‌ها در طول زمان شد «طرح ترافیک» در اشکال مختلفش.
فارغ از اینکه این نیت انقلابی، چقدر روی زمین آمد و اساسا چقدر درست بود و میزان خام‌دستی سیاست‌گذاری‌هایش چقدر بود -که مجالی دیگر را طلب می‌کند- در این یادداشت می‌خواهم بگویم که این تئوری «ترافیک در خدمت مستضعفان» چگونه در 40سالگی‌اش به بلوغی واژگونه رسید و بدل به «ترافیک در خدمت سرمایه‌داری و مالکان و متصرفان شهر-و نه ساکنان شهر-» شده است.
در این یادداشت، ابتدا مروری مختصر به سیاست‌های طرح ترافیک خواهم داشت و در ادامه، تحلیلی از وضعیت اجتماعی برآمده از این طرح‌های ترافیک بر شهروندی در تهران را به دست خواهم داد.
مروری بر سیاست‌های محدودیت ترافیکی در شهر تهران
تهران انقلابی در زمان شهرداری «محمد توسلی» اولین طرح ترافیک تهران را تجربه کرد. طبعا آرمان‌های انقلاب اسلامی 57 در خدمت مستضعفان بود و قرار نبود برای تردد شهروندان، پولی از آنها بگیرند. هرچند مشی اصلاح‌خواهانه و تدریجی نهضت آزادی و مهندس بازرگان، عموما روی خوش به اقدامات انقلابی نشان نمی‌داد، اما به هر روی، نخستین طرح ترافیک را نیروهای سیاسی ملی- مذهبی با شهرداری توسلی به راه انداختند. طرح ترافیک انقلابی اولیه که در شهریور 1358 اجرا شد، از این قرار بود که اتوبوس‌هایی که عموما وسیله حمل‌ونقل مستضعفان و فرودستان قلمداد می‌شدند، در خیابان‌های اصلی، مسیر ویژه‌‌ای داشته باشند و زودتر به مقصدشان برسند. انقلاب آمده بود که مستضعفان زودتر به مقصد برسند. طبعا این تسهیل به نفع اتوبوس‌ها، منجر به حجم بیشتر ترافیک و دشواری آمدوشد برای سواری‌ها و دیگر خودروها بود. عدالت توزیعی به سمت مستضعفان چرخیده بود. روشن است که برای تأمین این مسیرهای ویژه، برخی از خیابان‌ها از جمله خیابان مصدق، جمهوری، فردوسی، حافظ و ناصرخسرو یک‌طرفه شده بودند تا سهم مسیر مقابل، به اتوبوس‌ها و به تبع آن به مستضعفان برسد.
علاوه بر این محدودیت‌های سرعت عمومی و همچنین مسیرهای یک‌طرفه، از آورده‌های این طرح برای شهر تهران بود؛ سرهنگ نوری‌فر، رئیس راهنمایی و رانندگی آن روزهای تهران- دراین‌باره اعلام کرد: «هسته مرکزی شهر کشش لازم برای رفت‌وآمد وسایل نقلیه را ندارد. از شمال تا خیابان تخت‌جمشید (مطهری) را با سرعت 40 کیلومتر می‌توان طی کرد و از غرب تا میدان انقلاب و از شرق تا پدرثانی (نارمک) و از شوش تا جنوب شهر را با همین سرعت می‌توان رفت، اما حدفاصل این نقاط در مرکز شهر، سرعت تردد تا هفت کیلومتر کاهش می‌یابد؛ پس باید در این نقاط طرحی اجرا کرد و امکانات تردد عمومی را افزایش داد».1 دومین مرحله طرح ترافیک انقلابی، محدودکردن تردد خودروهای تک‌سرنشین در محدوده مرکزی شهر در ساعات صبحگاهی-6:30 تا 10- بود که از آبان 1358 آغاز شد. شمال این طرح، خیابان طالقانی بود و جنوبش خیابان مولوی. از غرب و شرق هم به خیابان حافظ و بهارستان و خیابان مصطفی خمینی محدود می‌شد. اجرای این طرح، برای شهروندان تهرانی، ماجرایی شده بود. رانندگان در مبادی ورودی به طرح، با خواهش و تمنا و بعضا تطمیع و مذاکره، افرادی را سوار ماشین‌شان می‌کردند که تنها نباشند! این مسافران، در واقع مجوز عبور بودند تا رانندگان بتوانند وارد طرح شوند. مأمور راهنمایی و رانندگی را که پشت‌سر می‌گذاشتند، همدیگر را به خدا می‌سپردند تا فردایی دیگر و فردی دیگر. طبیعی بود که این طرح هم دیری نپاید.‌ در سومین مرحله که در خرداد سال 1359 آغاز شد، شرط تک‌سرنشینی-به عنوان نماد سرمایه‌داری- حذف شد و قواعد دیگری وضع شد. محدوده مرکزی افزایش پیدا کرد و کارت تردد در محدوده، پایش به میان آمد. کارت تردد را به خودروهای دولتی و تاکسی‌سرویس‌ها و پزشکان دادند. این آغاز رانت‌های دسترسی بود. یعنی کسانی از دیگران برتر شدند و می‌توانستند استثناهای قاعده‌ای کلی شوند که وضع شده بود. اما -به تعبیر آگامبن- این استثناها بودند که قاعده را کم‌کم شکل دادند. از دی ماه 59 تا آذر 66، کار شهرداری تهران، به دست «مؤتلفه» افتاد، جناح سنتی عرصه سیاست با نقطه عزیمت بازار که ارتباط خوبی از پیش از انقلاب با روحانیت داشت و سنتی بود. در تعریف سنت هم گفته‌اند «چیزی است که از تغییر مصونیت دارد». البته، مراد تغییرات دفعی است و صدالبته که سنت‌ها هم در گردش ایام، تغییر و تحول و تبدل به خود دیده‌اند و خواهند دید. در این دوره‌ها و در مدیریت هفت‌ساله شش شهردار مؤتلفه‌ای بر تهران، سیاست کلی محدودیت از تغییر مصون ماند و بر مساحت و شدت و ساعت آن افزوده شد. البته مجوزهای عبور در این دوره هم گسترش یافت. در دوره بعدی مدیریت شهری پایتخت، کار را اصحاب سازندگی -که بعدها در قالب کارگزاران هویت سیاسی‌شان شکل گرفت- با شهرداری «غلامحسین کرباسچی» به پیش بردند و بسط دادند و تثبیت کردند. شهرداری کرباسچی در سال 1371، قاعده ساعت محدودیت عبور و مرور از 6:30 تا 17 را وضع کرد. تا پیش از این و در دهه 60، ساعت پایانی این طرح در ساعت صبحگاهی و ظهرگاهی و نهایتا تا ساعت 15 بود. گام بعدی این محدودیت‌ها در آذر سال 1384 برداشته شد؛ یعنی ابتدای شهرداری «محمدباقر قالیباف». طراحی این محدودیت که به دلیل تراکم آلودگی هوا در فصل پاییز اعمال شده بود، محدوده‌ای به نام «محدوده زوج و فرد» را برای تردد نوبتی خودروها وضع کرد و ساعت 19 را برای پایان این محدودیت قرار داد. این به معنای نوبتی‌سازی برای شهروندانی بود که تنها مالک یک خودرو بودند و طبعا به برازندگی دارندگان خودروهای بیشتر خدشه‌ای وارد نمی‌کرد.
این روزها شاهدیم که آخرین گام -دستِ‌کم تا این لحظه- را شورای پنجم و شهرداری اصلاح‌طلب تهران در شهر برداشته است. این طرح که با بهره‌برداری از طرح کاهش (LEZ) که محصول ایده‌پردازی‌های شهرداری متأخر قالیباف بود و اولویت را به وضعیت فنی و آلاینده‌نبودن وسائل نقلیه می‌داد، یک گام بلند دیگر برای محدودیت تردد شهروندان در شهر برداشته است و عبور و مرور را منوط به پرداخت عوارض آمدوشد در شهر کرده است. البته ملاحظات طرح کاهش را هم برای تخفیف در این عوارض در نظر گرفته است. به تعبیر دیگر این روزها در شهر تهران، عبور و مرور ممنوع نیست، اما باید پولش را پرداخت کرد.
این طرح، به‌جز تشدید پولی‌سازی محدودیت‌ها، اصل ساده‌بودن سیاست‌های عمومی را هم نادیده گرفته و دشواری محاسبه را هم به شهروندان تحمیل کرده است. برای اعمال سیاست‌های عمومی، قاعدتا شهروند نباید درگیر شناسایی عوارض ورود به طرح شود. بنابراین با اینکه سیاست پولی‌سازی، تداوم روند پیشین است، اما سادگی سیاست زوج و فرد، بدل به پیچیدگی جدول محاسبه طرح کاهش آلودگی هوا هم شده است.
انقلاب در طرح ترافیک انقلابی و پیامدهای اجتماعی‌اش
اگر به تطورات و تغییرات طرح‌های ترافیک از ابتدای انقلاب تا امروز نگاهی بیندازیم، می‌بینیم طرح ترافیک عصرِ انقلاب که آمده بود تا مستضعفان را زودتر به مقصدشان برساند، امروز دچار استحاله و وارونگی شده است. این طرح، نه تنها مستضعفان و فرودستان را نمی‌گذارد که زودتر به مقصد برسند، بلکه با گران‌کردن و اعیان‌سازی تردد، امکان آمد‌و‌شد را از آنان سلب می‌کند و شهر را از آنها خالی و خالی‌تر و خودش را از جامعه شهروندی توخالی‌تر می‌کند.
در شرایطی که حاکمیتِ سرمایه‌داری املاک و مستغلات و شرایط متلاطم اقتصادی، با افزایش سرسام‌آور نرخ مسکن، مستأجران را به محلات جنوبی‌ترِ اقتصادی و حاشیه‌های شهر پرتاب می‌کند، طرح ترافیک گسترش‌یافته پولی هم، با دلایل رنگارنگ، آنان را از عبور و مرور در شهر منع می‌کند. تنها فرودستان و اقشار کم‌درآمد نیستند که متأثر از این طرح‌ها خواهند بود. عموم شهروندان و کلیت شهر، هنوز زخم به‌جای‌مانده از سازمان‌یابی فضایی شهر در هیبتی کاریکاتوری را در پرتو طرح‌های ترافیک پیشین احساس می‌کند.
سرزندگی و نشاط و سکونت محلات مرکزی شهر و در حاشیه بازار، متأثر از اجرای طرح‌های محدودیت‌های ترافیکی، بدل به محله‌های با‌کیفیت سکونت نازل شده است. تعدادی از خانه‌های محله‌های عودلاجان و امامزاده یحیی، بدل به انبارها و کارگاه‌ها و خانه‌های اجاره‌ای موقت شدند؛ چرا‌که دیگر پدربزرگ‌ها و مادربزرگ‌ها، نمی‌خواستند در محله‌ای باشند که فرزندان و نوه‌هایشان برای آمدن و دیدن‌شان محدود شوند. البته در مورد محلاتِ هم‌جوارِ بازار، دست‌اندازی سرمایه‌داری بازار بر زیست محلی ساکنان را هم نباید از نظر دور داشت. انوش -که از دوستان است- می‌گفت پدربزرگش خانه محله «ایران» را به دلیل همین طرح ترافیک‌ها، فروخته و آمده شمیران. خیابان‌های مرکزی شهر که در دهه 40 و 50 قیمت‌شان و کیفیت زندگی‌شان، گاه چندین برابر خیابان‌های پیرامونی و حتی بعضا شمالی شهر بود، امروز، به دلیل همین محدودیت‌های ترافیکی 58 به بعد، بدل به محلاتی تجاری و اداری و با سکونت اندک و بی‌کیفیت شده و طبعا قیمت‌شان هم در این شرایط رو به نزول داشته است. نیم قرن پیش، قیمت زمین در محلاتی مانند فردوسی، کریمخان و حافظ و تخت‌جمشید- طالقانی، بیش از ونک و میردادماد بود. امروز تاریخی از محدودیت‌ها و ممنوعیت‌های دسترسی بر این محلات رفته است که بهای‌شان به کسری از محلات شمالی تهران بدل شده است. این یک سیاست‌گذاری خشن و بی‌رحم علیه تاریخ و هویت شهر است و البته علیه آنها که مجوز و رانت عبور ندارند و آنها که پول عبور ندارند. در بعضی از این محلات مرکزی، شما شب‌ها نه با محله‌ای سرزنده که با محله ارواح سر و کار دارید. گویی که خاک مرده پاشیده‌اند و در تردد گهگاهی هم بوی مرگ به لباس آدم می‌نشیند.
از سوی دیگر، این محدودیت‌ها و ایزوله‌سازی‌های تبعی‌اش، شهر را با هویت و تاریخ خودش بیگانه می‌کند و شهروندان را غریبه‌هایی که دیگر برای هم سر هم تکان نمی‌دهند. شهر عبوس، شهری است که خشونتش را سازماندهی‌شده بر شهروندان خود اعمال می‌کند.
چه باید کرد؟
اینکه طرح‌های ترافیک، عملا در غیاب جایگزین‌های مناسب حمل‌ونقل عمومی و بدون سیاست‌گذاری‌های مناسب در حوزه سوخت و تردد عمومی در شهر، تنها تراکم ترافیک را به لایه‌ای پشت دیواره‌های طرح پس می‌زنند، حرف متواتر کارشناسان ترافیک در همین جریان اصلی دنیای مدرن است.
اما اینکه همواره عادت کرده‌ایم به اجرای ناقص، کاریکاتوری و نارس سیاست‌های شهری، حرف عموم‌هایی از شهروندان است؛ شهروندانی که در همه طرح‌های گذشته ترافیک و در قریب به اتفاق طرح‌های شهری، غریبه بوده‌اند و به‌یک‌باره، هنگامی که صبح از خواب برخاستند و روانه خیابان شدند، با امری تازه مواجه شدند که زندگی‌شان را تحت تأثیر قرار می‌داد.
از سوی دیگر، این واقعیت که همیشه ایام، دچار اضطراریم و زمانی برای اندیشیدن و درنگ در کیفیت زندگی شهروندان برای سیاست‌گذاری‌های مطمئن و همه‌جانبه نداریم و مجبوریم به طرح‌های شتاب‌زده دست بزنیم، وقتی در کنار واقعیت حرکت بطئی و تدریجی از «ایده‌های انقلابی در خدمت مستضعفان» به «ایده‌های نئولیبرال در خدمت خصوصی‌سازی و پولی‌سازی» قرار می‌گیرد، نشان از موقعیتی متضاد در سیاست‌گذاری‌های شهری ما دارد. بنابراین، فارغ از تحولات امر انقلابی در سیاست‌گذاری‌های تجربه‌شده سال‌های پیشین‌مان، می‌توان ادعا کرد که سیاست‌گذاری‌های اجتماعی-چه داعیه انقلابی داشته باشند و چه سویه محافظه‌کار یا اصلاح‌طلبانه- وقتی با مردم‌شان پیش نروند و آنها را غریبه تلقی کنند، نباید انتظار تحول اجتماعی و بهبود اوضاع داشته باشند. باید برای این همراهی با مردم، فکری کرد.
1. به نقل از سید محمد فخار در تارنمای تاریخ ایرانی، ویژه‌نامه همشهری به مناسبت چهلمین سالگرد انقلاب اسلامی.