ورود به حساب کاربری
ایجاد حساب کاربری
کلمه عبور را فراموش کرده‌اید؟
ویرایش حساب کاربری

شارژ اعتبار
سوابق خرید
ردیف فاکتور تاریخ مبلغ (تومان) شرح تراکنش کد رهگیری

30 شماره آخر

  • شماره 3515 -
  • ۱۳۹۸ دوشنبه ۱۱ شهريور
روزنامه در یک نگاه
امکانات
روزنامه در یک نگاه ورق بزنید دریافت همه صفحات
تبلیغات
ایرانول شهروند نارون

مترو؛ اولویت اول

گفت‌وگوی محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل با «شرق»

مترو تهران 21 سال پس از راه‌ندازی همچنان با وضعیت مطلوب فاصله زیادی دارد. گفته می‌شود برنامه توسعه حمل و نقل همگانی با توسعه و تجهیز خطوط مترو و جابجایی روزانه 7 میلیون مسافر (سه برابر تعداد کنونی) و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شهری به وضعیت مطلوب می رسد.اولویت‌های اصلی حوزه حمل و نقل و ترافیک در تهران چیست؟ محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای پنجم به این سوال پاسخ می‌دهد.

 با پایان دومین سال مدیریت اصلاح‌طلبان بر شهر و شهرداری تهران، چه ارزیابی از این دوره دارید؟ مهم‌ترین کامیابی‌ها و توفیقات و مهم‌ترین ناکامی‌های این دوره را چه می‌دانید؟ 
در پاسخ به این پرسش ابتدا باید این مسئله را روشن کنم که کاری که برای مردم ملموس است و مبنای قضاوت قرار می‌گیرد، بیشتر در بخش اجرائی است. ما در شورا سیاست‌گذاری می‌کنیم و کارهای اجرائی بر عهده شهرداری است. این تصمیم و آن اجرا، البته به یک میزان اهمیت دارد و این مسئله را باید در نظر داشت. عمده‌ترین چالش شورای شهر، در جریان انتخاب شهردارها بود. در جریان هستید که در این فرایند چه مشکلاتی پیش‌روی اعضای شورای شهر بوده است و برای هرکدام از نامزدها چه مسائلی پیش آمد. نهایت اینکه آخرین منتخب شورا از هفت‌خان رستم عبور کرد تا به‌عنوان شهردار معرفی شد. این همه فراز‌و‌نشیب، ناخودآگاه شهردار را محتاط و محافظه‌کار می‌کند. یکی از اشکالات شورای شهر این بود که مانند فضای هیجانی یک انقلاب، چنان در آرمان‌ها غرق شد که واقعیت‌ها به حاشیه رفت. موضوع تراکم‌ها، موضوع برج‌باغ‌ها و ساخت‌وسازها نیازمند رسیدگی عاجل بود؛ اما در رسیدگی به آنها، چنان در فضای شعارگونه غرق شدیم که راه را بر درآمدهای مشروع نیز بستیم. چنین صحبت‌هایی البته در فضای ناسالم رسانه‌ای خیلی زود با برداشتی وارونه به سمت تفسیری ناروا می‌رود؛ اما شما بفرمایید وقتی سخت‌گیری و محدودیت‌ها بیشتر شود و حتی به درآمدهای مشروع تعمیم پیدا کند، چگونه می‌خواهید بودجه عمرانی شهر را تأمین کنید. در‌حال‌حاضر شهرداری تهران بیش از 50 هزار میلیارد بدهی دارد؛ همین مقدار اعتبار برای تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام مورد نیاز است که 30 هزار میلیارد آن باید صرف خرید دو هزار واگن مترو شود. خرید یک قطار مترو حدود صد میلیارد تومان هزینه دارد و تهران دست‌کم به دو هزار واگن نیاز دارد. این هزینه‌ها چگونه می‌خواهد تأمین شود؟ شهرداری نیازمند درآمد است؛ اما دقیقا زمانی که باید فکری برای تحصیل درآمد شود، سخت‌گیری‌ها و شعارزدگی‌ها افزایش پیدا می‌کند. در گذشته اشکالات بسیاری در شهرداری وجود داشته است؛ اما اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، باید اذعان کنیم بسیاری از رویکردهای گذشته ریشه در واقعیت ناگزیر نیاز شهرداری به درآمد برای رفع مشکلات حاد شهری داشته است. شورای فعلی با نیت خوبی کار را آغاز کرد و قصد دارد بدون ارتکاب خطا یا اقدام غیرقانونی، این امر را محقق کند؛ اما در این راه خود را با محدودیت خودساخته مواجه و در جاهایی حتی از درآمدهای مشروع نیز صرف نظر کرده است که این با واقعیت‌ها و نیازها تطابق ندارد. 
در پاسخ به بخش دوم پرسش شما، باید بگویم نباید فراموش کنیم که کارنامه موفق لزوما در انجام پروژه‌های انبوه نیست، بلکه گاهی انجام‌ندادن خیلی از کارها برای شهر و شهروندان مفیدتر است؛ چون هم هزینه‌ بر شهر و مردم تحمیل نمی‌کند و هم نارضایتی ایجاد نخواهد کرد.‌ برای مثال، در گذشته طرحی در میدان امام حسین(ع) و خیابان ۱۷ شهریور اجرا شده بود که نه مردم و کسبه محل از آن رضایت داشتند و نه مشکلی از مردم حل می‌کرد؛ اکنون نیز تبدیل شده به یکی از معضلات مدیریت شهری و مرکز اعتراض‌های پی‌درپی شهروندان؛ یعنی شهرداری هم صدها میلیارد هزینه کرده و هم مردم را ناراضی کرده است. پس بعضی‌وقت‌ها ما کاری نکنیم بیشتر خدمت کرده‌ایم. به‌تازگی قرار بود خیابان ویلا یک‌طرفه شده و به راسته صنایع گردشگری تبدیل شود. خب بنده و چند نفر از دوستان از نارضایتی مردم و کسبه اطلاع پیدا کردیم؛ در جلسه‌ای مشترک با حضور کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل، فرهنگی و اجتماعی و معماری و شهرسازی و دوستانی از سایر دستگاه‌ها، عرض کردم که نمی‌توان به صرف اینکه به ذهنیتی رسیده‌ایم، بدون لحاظ رضایت مردم، اطلاع از تأثیر این اقدام بر درآمد کسبه، وضعیت ترافیکی و... مسئله را تمام‌شده تلقی کنیم. در نهایت قرار شد اجرای این طرح تا بررسی تمام جوانب موضوع متوقف شود. جالب است که با توقف اجرای این طرح، شاهد تشکر و قدردانی مردم محل از «عدم انجام کار» بودیم. پس لزوما نباید به این مفتخر بود که به هر قیمتی کاری کرده‌ایم حتی اگر آن کار در تضاد با منافع و رضایت مردم باشد. 
درباره توفیق‌ها در وهله اول می‌توانم به تغییر نگاه به سمت نگاه انسان‌محور اشاره کنم. مثال روشن این مسئله، وضعیت پیمانکارها در دوره قبل است که بعضی با توجه به حمایت و نفوذی که داشتند، برخی پروژه‌های شهری را به شهرداری تحمیل می‌کردند. مثلا چون فلان پیمانکار، فلان دستگاه را وارد کرده است، شهرداری باید در نقاطی که اصولا نیازی نیست -و در عمل مشکل حمل‌و‌نقل عمومی حل نمی‌شود و تنها خودروهای شخصی مجال پیدا می‌کنند- پل‌های عریض و طویل می‌ساخت. خب اینجا نگاه به خودرو است نه انسان؛ چون اگر نگاه انسان‌محور بود، آن هزینه صرف تجهیز متروی تهران می‌شد. مردم ناراضی هستند؛ چون ما آنها را مقید به برنامه‌ها و ذائقه خود می‌کنیم، بدون اینکه جایگزینی معرفی کنیم. شما مادامی که حمل‌و‌نقل عمومی را توسعه نداده‌اید و به‌جای آن پل تحمیلی می‌سازید، طبیعی است که نمی‌توانید از مردم انتقاد کنید که چرا از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی مثل مترو با آن تراکم جمعیتی استفاده نمی‌کنند. دیگر اقدام مهم شورای کنونی، مقوله شفاف‌سازی با وجود هزینه‌ها و چالش‌های آن است. ما اصرار داریم اطلاعات بخش‌های مختلف، نظیر قراردادها، در معرض دید عموم قرار بگیرد تا مردم بدانند چه خبر است و چه کسانی و کجا وارد پروژه‌ها شده‌اند. البته شفاف‌سازی تبعاتی هم دارد. مثلا در ماجرای توقف حدود ۶۰۰ برج‌باغ، بعد از مصوبه این شورا قرار شد نزدیک به ۴۰ مورد به دلیل اینکه همه اقداماتش در گذشته انجام شده بود و قانون عطف به ماسبق نمی‌شود و بعضا حتی گودبرداری آنها هم شروع شده بود، انجام شود، البته با شفافیت تمام؛ اما یکباره عده‌ای بدون اینکه آن ۵۶۰ موردی را که جلوگیری شده است، ببینند شروع کردند به تخریب که چه نشسته‌اید شورای شهر دارد باغ‌ها را تخریب می‌کند و... . می‌خواهم بگویم اینها هزینه‌های شفافیت است. در گذشته هزاران باغ تبدیل به برج شد و کک کسی هم نگزید؛ ولی الان وقتی چند مورد همان گذشته از سوی این شورا شفاف می‌شود، به این شورا حمله می‌کنند. البته این شفافیت در بلندمدت به نفع جامعه و شهر است و این راهی است که آغاز شده و برگشت‌ناپذیر خواهد بود. 
 ارزیابی شما از عملکرد شهرداری تهران در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک چیست؟ آیا به‌عنوان منتقد اصلی این حوزه، به‌کلی این عملکرد را غیرقابل دفاع می‌دانید یا دستاوردهایی که بتوان از آنها دفاع کرد نیز در نظر شایان ذکر می‌دانید؟ 
عملکرد این حوزه می‌توانست بهتر از این باشد. در شرایط جاری کشور، به‌ویژه تورم و شرایط اقتصادی موجود، نباید چشم بر مشکلات مردم بست و یک‌طرفه آنچه را که درست تشخیص می‌دهیم، بدون همراهی و مشارکت مردم به هر قیمتی اجرا کنیم. 
متأسفانه در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک شاهد چنین رویکردی بودیم. اصلاح مدل 40ساله طرح ترافیک تهران یا مدل طرح زوج و فرد، کنترل معاینه فنی خودروها با دوربین‌های مکانیزه، طرح دوچرخه مکانیزه هوشمند (بی‌دود)، توسعه دوربین‌های ثبت تخلفات رانندگی و پرداخت الکترونیک تاکسی‌رانی اقدامات خوبی هستند؛ اما در برخی از آنها چون در اجرا مسائل و تبعات اجتماعی‌ ملاحظه نشده بود، به‌جای ایجاد رضایت‌مندی در مردم و اقشار مختلف جامعه، باعث ایجاد برخی نارضایتی‌ها شد. هر‌چند در این حوزه موارد مهم دیگری هست که از اولویت بیشتری هم برخوردار بوده و باید جدی‌تر پیگیری می‌شد؛ مثل تجهیز، تکمیل و توسعه مترو، نوسازی اتوبوس‌ها و خرید اتوبوس‌های برقی، ساماندهی وضعیت موتورسیکلت‌های تهران، ساماندهی هوشمند پارک حاشیه‌ای، نوسازی ناوگان تاکسی و... . 
مسئله اینجاست که مشکلات پیش‌رو به‌مراتب بزرگ‌تر از آن است که بشود به‌تنهایی از پس آنها برآمد؛ به‌ویژه در مسائل حوزه مدیریت شهری در پایتخت، بیش از 40 دستگاه، سازمان و نهاد دخیل هستند و تعامل فعال و همکاری با ذی‌نفعان کلیدی از اهمیت بالایی برخوردار است که در این خصوص از حیث نداشتن تعامل، نقاط ضعف جدی در حوزه حمل‌و‌نقل مشاهده می‌شود. 
 به نظر شما مهم‌ترین اولویت‌های حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک چیست و موضوع اصلی تمرکز چه باید باشد؟ با توجه به محدودیت‌های مالی موجود، چقدر این اولویت‌ها امکان تحقق دارند؟ 
در سیاست‌های ایجابی، باید اقدام ضربتی درباره اتوبوس‌رانی داشت. فرسودگی ناوگان اتوبوس‌رانی به حد بحرانی رسیده و نیازمند اقدام عاجل است.  توسعه حمل‌و‌نقل پاک و حرکت به سمت استفاده از وسایل نقلیه برقی، از اولویت‌های دیگر برای کنترل آلودگی هوا تهران است که باید جدی‌تر دنبال شود.  ایجاد منابع مالی مطمئن، پایدار و کلان برای توسعه مترو، نیازمند کار تخصصی و حرفه‌ای است؛ ضمن اینکه در زمینه جذب سرمایه‌گذار و مشارکت بخش خصوصی در پیشبرد طرح‌ها و پروژه‌ها نیز باید بیشتر تلاش کرد. 
در حوزه سیاست‌های سلبی، موارد زیر اهمیت دارد: 
۱- افزایش دقت و صحت کنترل مکانیزه ترافیک تهران؛ به‌ویژه در محدوده حلقه اول و دوم طرح ترافیک.
۲- ساماندهی، کنترل و نظارت مکانیزه بر موتورسیکلت‌ها که راه درازی در این زمینه در پیش داریم. 
۳- ساماندهی و کنترل هوشمند پارک حاشیه‌ای که نیازمند طرح جامع و دقیقی است. 
۴- نظارت بر ناوگان باری و مدیریت حمل‌و‌نقل بار درون‌شهری.

ارسال دیدگاه شما

ساعت
روزنامه شرق

شماره 3533

تاریخ ۱۳۹۸/۷/۳

مترو؛ اولویت اول

گفت‌وگوی محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل با «شرق»

مترو تهران 21 سال پس از راه‌ندازی همچنان با وضعیت مطلوب فاصله زیادی دارد. گفته می‌شود برنامه توسعه حمل و نقل همگانی با توسعه و تجهیز خطوط مترو و جابجایی روزانه 7 میلیون مسافر (سه برابر تعداد کنونی) و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شهری به وضعیت مطلوب می رسد.اولویت‌های اصلی حوزه حمل و نقل و ترافیک در تهران چیست؟ محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای پنجم به این سوال پاسخ می‌دهد.

 با پایان دومین سال مدیریت اصلاح‌طلبان بر شهر و شهرداری تهران، چه ارزیابی از این دوره دارید؟ مهم‌ترین کامیابی‌ها و توفیقات و مهم‌ترین ناکامی‌های این دوره را چه می‌دانید؟ 
در پاسخ به این پرسش ابتدا باید این مسئله را روشن کنم که کاری که برای مردم ملموس است و مبنای قضاوت قرار می‌گیرد، بیشتر در بخش اجرائی است. ما در شورا سیاست‌گذاری می‌کنیم و کارهای اجرائی بر عهده شهرداری است. این تصمیم و آن اجرا، البته به یک میزان اهمیت دارد و این مسئله را باید در نظر داشت. عمده‌ترین چالش شورای شهر، در جریان انتخاب شهردارها بود. در جریان هستید که در این فرایند چه مشکلاتی پیش‌روی اعضای شورای شهر بوده است و برای هرکدام از نامزدها چه مسائلی پیش آمد. نهایت اینکه آخرین منتخب شورا از هفت‌خان رستم عبور کرد تا به‌عنوان شهردار معرفی شد. این همه فراز‌و‌نشیب، ناخودآگاه شهردار را محتاط و محافظه‌کار می‌کند. یکی از اشکالات شورای شهر این بود که مانند فضای هیجانی یک انقلاب، چنان در آرمان‌ها غرق شد که واقعیت‌ها به حاشیه رفت. موضوع تراکم‌ها، موضوع برج‌باغ‌ها و ساخت‌وسازها نیازمند رسیدگی عاجل بود؛ اما در رسیدگی به آنها، چنان در فضای شعارگونه غرق شدیم که راه را بر درآمدهای مشروع نیز بستیم. چنین صحبت‌هایی البته در فضای ناسالم رسانه‌ای خیلی زود با برداشتی وارونه به سمت تفسیری ناروا می‌رود؛ اما شما بفرمایید وقتی سخت‌گیری و محدودیت‌ها بیشتر شود و حتی به درآمدهای مشروع تعمیم پیدا کند، چگونه می‌خواهید بودجه عمرانی شهر را تأمین کنید. در‌حال‌حاضر شهرداری تهران بیش از 50 هزار میلیارد بدهی دارد؛ همین مقدار اعتبار برای تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام مورد نیاز است که 30 هزار میلیارد آن باید صرف خرید دو هزار واگن مترو شود. خرید یک قطار مترو حدود صد میلیارد تومان هزینه دارد و تهران دست‌کم به دو هزار واگن نیاز دارد. این هزینه‌ها چگونه می‌خواهد تأمین شود؟ شهرداری نیازمند درآمد است؛ اما دقیقا زمانی که باید فکری برای تحصیل درآمد شود، سخت‌گیری‌ها و شعارزدگی‌ها افزایش پیدا می‌کند. در گذشته اشکالات بسیاری در شهرداری وجود داشته است؛ اما اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، باید اذعان کنیم بسیاری از رویکردهای گذشته ریشه در واقعیت ناگزیر نیاز شهرداری به درآمد برای رفع مشکلات حاد شهری داشته است. شورای فعلی با نیت خوبی کار را آغاز کرد و قصد دارد بدون ارتکاب خطا یا اقدام غیرقانونی، این امر را محقق کند؛ اما در این راه خود را با محدودیت خودساخته مواجه و در جاهایی حتی از درآمدهای مشروع نیز صرف نظر کرده است که این با واقعیت‌ها و نیازها تطابق ندارد. 
در پاسخ به بخش دوم پرسش شما، باید بگویم نباید فراموش کنیم که کارنامه موفق لزوما در انجام پروژه‌های انبوه نیست، بلکه گاهی انجام‌ندادن خیلی از کارها برای شهر و شهروندان مفیدتر است؛ چون هم هزینه‌ بر شهر و مردم تحمیل نمی‌کند و هم نارضایتی ایجاد نخواهد کرد.‌ برای مثال، در گذشته طرحی در میدان امام حسین(ع) و خیابان ۱۷ شهریور اجرا شده بود که نه مردم و کسبه محل از آن رضایت داشتند و نه مشکلی از مردم حل می‌کرد؛ اکنون نیز تبدیل شده به یکی از معضلات مدیریت شهری و مرکز اعتراض‌های پی‌درپی شهروندان؛ یعنی شهرداری هم صدها میلیارد هزینه کرده و هم مردم را ناراضی کرده است. پس بعضی‌وقت‌ها ما کاری نکنیم بیشتر خدمت کرده‌ایم. به‌تازگی قرار بود خیابان ویلا یک‌طرفه شده و به راسته صنایع گردشگری تبدیل شود. خب بنده و چند نفر از دوستان از نارضایتی مردم و کسبه اطلاع پیدا کردیم؛ در جلسه‌ای مشترک با حضور کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل، فرهنگی و اجتماعی و معماری و شهرسازی و دوستانی از سایر دستگاه‌ها، عرض کردم که نمی‌توان به صرف اینکه به ذهنیتی رسیده‌ایم، بدون لحاظ رضایت مردم، اطلاع از تأثیر این اقدام بر درآمد کسبه، وضعیت ترافیکی و... مسئله را تمام‌شده تلقی کنیم. در نهایت قرار شد اجرای این طرح تا بررسی تمام جوانب موضوع متوقف شود. جالب است که با توقف اجرای این طرح، شاهد تشکر و قدردانی مردم محل از «عدم انجام کار» بودیم. پس لزوما نباید به این مفتخر بود که به هر قیمتی کاری کرده‌ایم حتی اگر آن کار در تضاد با منافع و رضایت مردم باشد. 
درباره توفیق‌ها در وهله اول می‌توانم به تغییر نگاه به سمت نگاه انسان‌محور اشاره کنم. مثال روشن این مسئله، وضعیت پیمانکارها در دوره قبل است که بعضی با توجه به حمایت و نفوذی که داشتند، برخی پروژه‌های شهری را به شهرداری تحمیل می‌کردند. مثلا چون فلان پیمانکار، فلان دستگاه را وارد کرده است، شهرداری باید در نقاطی که اصولا نیازی نیست -و در عمل مشکل حمل‌و‌نقل عمومی حل نمی‌شود و تنها خودروهای شخصی مجال پیدا می‌کنند- پل‌های عریض و طویل می‌ساخت. خب اینجا نگاه به خودرو است نه انسان؛ چون اگر نگاه انسان‌محور بود، آن هزینه صرف تجهیز متروی تهران می‌شد. مردم ناراضی هستند؛ چون ما آنها را مقید به برنامه‌ها و ذائقه خود می‌کنیم، بدون اینکه جایگزینی معرفی کنیم. شما مادامی که حمل‌و‌نقل عمومی را توسعه نداده‌اید و به‌جای آن پل تحمیلی می‌سازید، طبیعی است که نمی‌توانید از مردم انتقاد کنید که چرا از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی مثل مترو با آن تراکم جمعیتی استفاده نمی‌کنند. دیگر اقدام مهم شورای کنونی، مقوله شفاف‌سازی با وجود هزینه‌ها و چالش‌های آن است. ما اصرار داریم اطلاعات بخش‌های مختلف، نظیر قراردادها، در معرض دید عموم قرار بگیرد تا مردم بدانند چه خبر است و چه کسانی و کجا وارد پروژه‌ها شده‌اند. البته شفاف‌سازی تبعاتی هم دارد. مثلا در ماجرای توقف حدود ۶۰۰ برج‌باغ، بعد از مصوبه این شورا قرار شد نزدیک به ۴۰ مورد به دلیل اینکه همه اقداماتش در گذشته انجام شده بود و قانون عطف به ماسبق نمی‌شود و بعضا حتی گودبرداری آنها هم شروع شده بود، انجام شود، البته با شفافیت تمام؛ اما یکباره عده‌ای بدون اینکه آن ۵۶۰ موردی را که جلوگیری شده است، ببینند شروع کردند به تخریب که چه نشسته‌اید شورای شهر دارد باغ‌ها را تخریب می‌کند و... . می‌خواهم بگویم اینها هزینه‌های شفافیت است. در گذشته هزاران باغ تبدیل به برج شد و کک کسی هم نگزید؛ ولی الان وقتی چند مورد همان گذشته از سوی این شورا شفاف می‌شود، به این شورا حمله می‌کنند. البته این شفافیت در بلندمدت به نفع جامعه و شهر است و این راهی است که آغاز شده و برگشت‌ناپذیر خواهد بود. 
 ارزیابی شما از عملکرد شهرداری تهران در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک چیست؟ آیا به‌عنوان منتقد اصلی این حوزه، به‌کلی این عملکرد را غیرقابل دفاع می‌دانید یا دستاوردهایی که بتوان از آنها دفاع کرد نیز در نظر شایان ذکر می‌دانید؟ 
عملکرد این حوزه می‌توانست بهتر از این باشد. در شرایط جاری کشور، به‌ویژه تورم و شرایط اقتصادی موجود، نباید چشم بر مشکلات مردم بست و یک‌طرفه آنچه را که درست تشخیص می‌دهیم، بدون همراهی و مشارکت مردم به هر قیمتی اجرا کنیم. 
متأسفانه در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک شاهد چنین رویکردی بودیم. اصلاح مدل 40ساله طرح ترافیک تهران یا مدل طرح زوج و فرد، کنترل معاینه فنی خودروها با دوربین‌های مکانیزه، طرح دوچرخه مکانیزه هوشمند (بی‌دود)، توسعه دوربین‌های ثبت تخلفات رانندگی و پرداخت الکترونیک تاکسی‌رانی اقدامات خوبی هستند؛ اما در برخی از آنها چون در اجرا مسائل و تبعات اجتماعی‌ ملاحظه نشده بود، به‌جای ایجاد رضایت‌مندی در مردم و اقشار مختلف جامعه، باعث ایجاد برخی نارضایتی‌ها شد. هر‌چند در این حوزه موارد مهم دیگری هست که از اولویت بیشتری هم برخوردار بوده و باید جدی‌تر پیگیری می‌شد؛ مثل تجهیز، تکمیل و توسعه مترو، نوسازی اتوبوس‌ها و خرید اتوبوس‌های برقی، ساماندهی وضعیت موتورسیکلت‌های تهران، ساماندهی هوشمند پارک حاشیه‌ای، نوسازی ناوگان تاکسی و... . 
مسئله اینجاست که مشکلات پیش‌رو به‌مراتب بزرگ‌تر از آن است که بشود به‌تنهایی از پس آنها برآمد؛ به‌ویژه در مسائل حوزه مدیریت شهری در پایتخت، بیش از 40 دستگاه، سازمان و نهاد دخیل هستند و تعامل فعال و همکاری با ذی‌نفعان کلیدی از اهمیت بالایی برخوردار است که در این خصوص از حیث نداشتن تعامل، نقاط ضعف جدی در حوزه حمل‌و‌نقل مشاهده می‌شود. 
 به نظر شما مهم‌ترین اولویت‌های حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک چیست و موضوع اصلی تمرکز چه باید باشد؟ با توجه به محدودیت‌های مالی موجود، چقدر این اولویت‌ها امکان تحقق دارند؟ 
در سیاست‌های ایجابی، باید اقدام ضربتی درباره اتوبوس‌رانی داشت. فرسودگی ناوگان اتوبوس‌رانی به حد بحرانی رسیده و نیازمند اقدام عاجل است.  توسعه حمل‌و‌نقل پاک و حرکت به سمت استفاده از وسایل نقلیه برقی، از اولویت‌های دیگر برای کنترل آلودگی هوا تهران است که باید جدی‌تر دنبال شود.  ایجاد منابع مالی مطمئن، پایدار و کلان برای توسعه مترو، نیازمند کار تخصصی و حرفه‌ای است؛ ضمن اینکه در زمینه جذب سرمایه‌گذار و مشارکت بخش خصوصی در پیشبرد طرح‌ها و پروژه‌ها نیز باید بیشتر تلاش کرد. 
در حوزه سیاست‌های سلبی، موارد زیر اهمیت دارد: 
۱- افزایش دقت و صحت کنترل مکانیزه ترافیک تهران؛ به‌ویژه در محدوده حلقه اول و دوم طرح ترافیک.
۲- ساماندهی، کنترل و نظارت مکانیزه بر موتورسیکلت‌ها که راه درازی در این زمینه در پیش داریم. 
۳- ساماندهی و کنترل هوشمند پارک حاشیه‌ای که نیازمند طرح جامع و دقیقی است. 
۴- نظارت بر ناوگان باری و مدیریت حمل‌و‌نقل بار درون‌شهری.

ارسال دیدگاه شما