توسعه حمل و نقل محور، کلید ترافیک

یکی از مهم‌ترین معضلات امروزی شمار زیادی از کلان‌شهرهای دنیا، از جمله تهران، مسئله ترافیک، آلودگی هوا، عدم دسترسی مناسب به برخی خدمات، رشد لجام‌گسیخته و هرج‌ومرج شهری است که به دنبال خود اثرات سوء و غیر قابل بازگشتی را به دنبال خواهد داشت. توسعه نامتناسب شهری و منطقه‌بندی شهر در برخی حوزه‌ها، عدم عدالت در دسترسی به انواع خدمات و کاربری‌های شهری از طرفی و عدم جذابیت استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی برای ساکنان شهر بنا بر دلایل متعدد از طرف دیگر، منجر به افزایش سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی و در نتیجه آن، ترافیک و آلودگی بیشتر، هدررفت زمان و هزینه بیشتر ساکنان، افزايش انواع بیماری‌های جسمی و روحی و همچنین تقبل هزینه‌های بسیار بالاتر برای مدیریت شهری می‌شود. مشکلاتی که امروزه به روشنی برای کلان‌شهر تهران قابل لمس است.
هماهنگی میان کاربری‌های عمده‌ جاذب سفر و سیاست‌های حمل‌و‌نقل شهری و زیرساخت‌های آن از قبیل بهداشت و درمان، خدمات آموزشی، تفریحی و... می‌تواند بر کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل و کاهش ترافیک در کلان‌شهرها، تأثیر زیادی داشته باشد. یکی از راهکارها و سیاست‌های مطرح‌شده برای حل معضلات فوق، بهره‌مندی از توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی در شهرها (TOD) است. با توجه به این نکته که تقاضای حمل‌و‌نقل، تابع ویژگی‌های فردی نظیر سن، جنس و... قیمت‌گذاری خدمات نظیر قیمت بنزین، قیمت پارکینگ، قیمت حمل‌و‌نقل همگانی، هزینه مالکیت خودرو و... ویژگی‌های شبکه حمل‌و‌نقل نظیر زمان سفر و ازدحام، زمان دسترسی به ایستگاه، زمان پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، دسترسی به پارکینگ و درنهایت کاربری زمین که دربرگیرنده تنوع کاربری‌ها، فشردگی، تراکم ساختمانی، فرصت شغلی و... است، توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی شهر که اولین بار در سال 1993 توسط «کولتروپ» و پیرو نظریات مرتبط با نوشهرسازی مطرح شد، می‌تواند به‌خوبی پاسخگوی انواع تقاضای سفر بوده و بسیاری از مسائل و مشکلات ذکرشده را مرتفع کند.
طرفداران سیاست توسعه شهر بر مبنای حمل‌و‌نقل، مراکز فعالیتی با کاربری مختلط و تراکم بالا که به وسیله سامانه‌های حمل‌و‌نقل عمومی با کیفیت بالا به یکدیگر مرتبط می‌شوند را راه‌حل این مشکلات معرفی می‌کنند. در توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی، صحبت از مرکزی با آمیزه‌های متراکم از کاربری‌های مسکونی، تجاری، اداری و عمومی و فضای باز است که در آن مغازه‌های خرده‌فروشی و خدماتی در یک هسته تجاری با دسترسی آسان نسبت به خانه‌ها قرار گرفته‌اند (حدود 600 متر یا 10 دقیقه پیاده‌روی). یک ایستگاه حمل‌و‌نقل عمومی در هسته‌ این مرکز قرار دارد. کاربری‌ها در مرکز به صورت عمومی بوده و ادارات در طبقه بالاتر از سطح زمین قرار می‌گیرند. پیرامون هسته مرکزی، به فاصله هزارو 600 متر، کاربری‌های با تراکم ساختمانی و فشردگی کمتر جانمایی می‌شوند. چهار عنصر اساسی در طرح مذکور، یک واحد توسعه‌ حمل‌و‌نقل‌محور شامل محدوده‌ تجاری، محدوده مسکونی، فضای عمومی و نواحی جانبی است و اساس طرح، بر مبنای استفاده کمتر از خودروی شخصی و پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بیشتر ساکنان است. به این ترتیب، شهروندان با پیاده‌روی 10دقیقه‌ای، به محدوده‌ مورد نظر رسیده و علاوه بر امکان دسترسی به مدل‌های مختلف حمل‌و‌نقل عمومی برای سفر درون‌شهری خود، کلیه‌ نیازهای روزمره خود از قبیل خرده‌فروشی، آموزشی، بهداشتی، تفریحی و... را مرتفع می‌کنند. اجرائی‌شدن این سیاست، توسعه شهری را تحت تأثیر قرار داده و ساختار شهر، شکل جدیدی از فشردگی بالاتر و اختلاط کاربری را تجربه می‌کند که باعث کاهش سفرهای درون‌شهری، افزایش سطح پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، محیط زیست و هوای سالم‌تر، آرامش روانی و همچنین هزینه‌های کمتر برای مدیریت شهری می‌شود. توسعه فشرده، اختلاط کاربری، پیاده‌مداری و تسهیلات حمل‌و‌نقل و جابه‌جایی، چهار عنصر حیاتی در TOD هستند. به این ترتیب، پیرامون ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل همگانی، زون‌هایي به شعاع‌ تقریبی هزارو 600 متر با ویژگی‌هاي ذکرشده، ایجاد می‌شود. نکته قابل توجه، فاصله نه چندان زیاد زون‌های طراحی‌شده است، چراکه در صورت فاصله زیاد، عملکرد خود را از دست داده و هزینه‌های بالایی را نیز تحمیل می‌کند.
همان‌طور که ذکر شد، شهر تهران، کلان‌شهری با جمعیتی بیش از 9 میلیون نفر، با مسائل و مشکلاتی روبه‌روست که یکی از راه‌حل‌های ارائه‌شده برای رفع آنها، توسعه شهر بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی است. قیمت پایین سوخت، راحتی و آسایش در استفاده از خودرو، صرفه‌جویی در زمان (در مورد سفرهای متعدد شهری در طول روز)، پراکنده‌بودن برخی کاربری‌های مورد نیاز شهروندان در سطح شهر و... از جمله مواردی هستند که شهروندان استفاده از خودروی شخصی را به حمل‌و‌نقل عمومی ترجیح مي‌دهند.
مطالعات نشان می‌دهد که از مجموع 18 میلیون سفر روزانه در شهر تهران، به صورت استاندارد، انتظار سهمی هشت تا 10 میلیون سفری از ترددهای با مترو وجود دارد که از سال 1390 تاکنون، این رقم حدود دو میلیون سفر (حدود 11 درصد از کل سفرها) به دلایل متعددی مانند تجهیزنبودن شبکه، عدم سهولت دسترسی، ساختار فضایی شهر، زیادبودن سرفاصله و درنتیجه ازدحام و شلوغی و... است. بنابراين کلان‌شهر تهران با وجود برخورداری نسبتا مناسب از زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی نظیر خطوط اتوبوس تندرو و مترو، شاهد سهم بسیار بیشتر استفاده‌کنندگان از خودروی شخصی جهت سفرهای درون‌شهری است. رخدادی که بسیاری از کشورهای دنیا، بیش از نیم‌قرن پیش آن را تجربه‌ کرده‌اند و راه‌حل را در بهره‌مندی از توسعه، برنامه‌ریزی و طراحی شهر بر مبنا و تأکید بر حمل‌و‌نقل عمومی یافته‌اند. تراکم جمعیتی لندن به طور متوسط کمتر از نصف تراکم جمعیتی شهر تهران بوده و با وجود ظرفیت شش‌برابری حمل مسافر و 3.5برابری گستردگی آن، نسبت به شهر تهران، تا پیش از کاربست سیاست TOD شامل اختلاط کاربری، فشردگی و... بر ترافیک خودرومحور شهر فائق نشده بودند.
مترو شهر تهران که به عنوان یکی از راهکارهای بهبود وضعیت رفت‌وآمد شهر مطرح است، از ابتدای ساخت بر مبنای توسعه براساس حمل‌و‌نقل عمومی شهر مورد توجه قرار نگرفته و عدم توجه به ابعاد مذکور، موجب شده که محله‌محوری و انسان‌محوری در توسعه آن مدنظر قرار نگیرد و مشکلات متعددی را برای ساکنان محله‌های پیرامون خود به وجود آورد. آلودگی‌های صوتی و بصری، مسائل اجتماعی، هرج‌ومرج، پارکینگ‌های حاشیه‌ای، برهم‌خوردن ساختار محلات و... شاهدي بر این مدعاست.
به‌طور کلی می‌توان گفت که در صورت پیاده‌سازی TOD در سطح شهر تهران، شاهد توسعه شهری متفاوت بر مبنای عدالت فضایی در دسترسی به خدمات با اختلاط کاربری پیرامون ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل عمومی، بالارفتن کیفیت زندگی با تغییر سبک زندگی مردم (پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری)، انسان‌محورشدن و محله‌محورشدن فضاهای شهری، کاهش ترددهای درون‌شهری با خودروی شخصی و افزایش ایمنی و امنیت، نزدیک‌ترشدن به مؤلفه‌های توسعه پایدار و کاهش هدررفت زمان و هزینه برای شهروندان خواهیم بود و اجرای صحیح توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی شهر، گامی مؤثر در راستای نوشهرسازی و رشد هوشمندانه‌ شهرهاست.
آنچه مهم است، هماهنگی و یکپارچگی بخشی و عملکردی برای اجرائی‌شدن سیاست مذکور و رسیدن به بهترین نتیجه است. این مهم باید در طراحی‌ها و برنامه‌ریزی‌های شهری از جمله بازبینی در طرح‌های فرادست شهری، تدوین طرح‌های جامع و تفصیلی شهر، ضوابط شهرسازی و... به‌طور مشخص و ویژه مورد توجه قرار گیرد و تصمیم‌‌گیری‌های بخشی، سلیقه‌ای و ناهماهنگ، ممکن است حتی به وخامت اوضاع دامن بزند. ایستگاه‌های مترو شهر تهران و محدوده‌های پیرامون آن، گزینه‌های بسیار مناسبی برای پیاده‌سازی سیاست مذکور هستند. در این راستا، بافت‌های فرسوده شهر نیز به واسطه برخورداری از فرصت بازآفرینی بافت شهری و پايین‌تربودن قیمت اراضی برای اقدامات مرتبط و... می‌توانند گزینه‌ مناسبی برای شروع اجرائی‌شدن TOD در تهران باشند.

یکی از مهم‌ترین معضلات امروزی شمار زیادی از کلان‌شهرهای دنیا، از جمله تهران، مسئله ترافیک، آلودگی هوا، عدم دسترسی مناسب به برخی خدمات، رشد لجام‌گسیخته و هرج‌ومرج شهری است که به دنبال خود اثرات سوء و غیر قابل بازگشتی را به دنبال خواهد داشت. توسعه نامتناسب شهری و منطقه‌بندی شهر در برخی حوزه‌ها، عدم عدالت در دسترسی به انواع خدمات و کاربری‌های شهری از طرفی و عدم جذابیت استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی برای ساکنان شهر بنا بر دلایل متعدد از طرف دیگر، منجر به افزایش سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی و در نتیجه آن، ترافیک و آلودگی بیشتر، هدررفت زمان و هزینه بیشتر ساکنان، افزايش انواع بیماری‌های جسمی و روحی و همچنین تقبل هزینه‌های بسیار بالاتر برای مدیریت شهری می‌شود. مشکلاتی که امروزه به روشنی برای کلان‌شهر تهران قابل لمس است.
هماهنگی میان کاربری‌های عمده‌ جاذب سفر و سیاست‌های حمل‌و‌نقل شهری و زیرساخت‌های آن از قبیل بهداشت و درمان، خدمات آموزشی، تفریحی و... می‌تواند بر کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل و کاهش ترافیک در کلان‌شهرها، تأثیر زیادی داشته باشد. یکی از راهکارها و سیاست‌های مطرح‌شده برای حل معضلات فوق، بهره‌مندی از توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی در شهرها (TOD) است. با توجه به این نکته که تقاضای حمل‌و‌نقل، تابع ویژگی‌های فردی نظیر سن، جنس و... قیمت‌گذاری خدمات نظیر قیمت بنزین، قیمت پارکینگ، قیمت حمل‌و‌نقل همگانی، هزینه مالکیت خودرو و... ویژگی‌های شبکه حمل‌و‌نقل نظیر زمان سفر و ازدحام، زمان دسترسی به ایستگاه، زمان پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، دسترسی به پارکینگ و درنهایت کاربری زمین که دربرگیرنده تنوع کاربری‌ها، فشردگی، تراکم ساختمانی، فرصت شغلی و... است، توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی شهر که اولین بار در سال 1993 توسط «کولتروپ» و پیرو نظریات مرتبط با نوشهرسازی مطرح شد، می‌تواند به‌خوبی پاسخگوی انواع تقاضای سفر بوده و بسیاری از مسائل و مشکلات ذکرشده را مرتفع کند.
طرفداران سیاست توسعه شهر بر مبنای حمل‌و‌نقل، مراکز فعالیتی با کاربری مختلط و تراکم بالا که به وسیله سامانه‌های حمل‌و‌نقل عمومی با کیفیت بالا به یکدیگر مرتبط می‌شوند را راه‌حل این مشکلات معرفی می‌کنند. در توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی، صحبت از مرکزی با آمیزه‌های متراکم از کاربری‌های مسکونی، تجاری، اداری و عمومی و فضای باز است که در آن مغازه‌های خرده‌فروشی و خدماتی در یک هسته تجاری با دسترسی آسان نسبت به خانه‌ها قرار گرفته‌اند (حدود 600 متر یا 10 دقیقه پیاده‌روی). یک ایستگاه حمل‌و‌نقل عمومی در هسته‌ این مرکز قرار دارد. کاربری‌ها در مرکز به صورت عمومی بوده و ادارات در طبقه بالاتر از سطح زمین قرار می‌گیرند. پیرامون هسته مرکزی، به فاصله هزارو 600 متر، کاربری‌های با تراکم ساختمانی و فشردگی کمتر جانمایی می‌شوند. چهار عنصر اساسی در طرح مذکور، یک واحد توسعه‌ حمل‌و‌نقل‌محور شامل محدوده‌ تجاری، محدوده مسکونی، فضای عمومی و نواحی جانبی است و اساس طرح، بر مبنای استفاده کمتر از خودروی شخصی و پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بیشتر ساکنان است. به این ترتیب، شهروندان با پیاده‌روی 10دقیقه‌ای، به محدوده‌ مورد نظر رسیده و علاوه بر امکان دسترسی به مدل‌های مختلف حمل‌و‌نقل عمومی برای سفر درون‌شهری خود، کلیه‌ نیازهای روزمره خود از قبیل خرده‌فروشی، آموزشی، بهداشتی، تفریحی و... را مرتفع می‌کنند. اجرائی‌شدن این سیاست، توسعه شهری را تحت تأثیر قرار داده و ساختار شهر، شکل جدیدی از فشردگی بالاتر و اختلاط کاربری را تجربه می‌کند که باعث کاهش سفرهای درون‌شهری، افزایش سطح پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، محیط زیست و هوای سالم‌تر، آرامش روانی و همچنین هزینه‌های کمتر برای مدیریت شهری می‌شود. توسعه فشرده، اختلاط کاربری، پیاده‌مداری و تسهیلات حمل‌و‌نقل و جابه‌جایی، چهار عنصر حیاتی در TOD هستند. به این ترتیب، پیرامون ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل همگانی، زون‌هایي به شعاع‌ تقریبی هزارو 600 متر با ویژگی‌هاي ذکرشده، ایجاد می‌شود. نکته قابل توجه، فاصله نه چندان زیاد زون‌های طراحی‌شده است، چراکه در صورت فاصله زیاد، عملکرد خود را از دست داده و هزینه‌های بالایی را نیز تحمیل می‌کند.
همان‌طور که ذکر شد، شهر تهران، کلان‌شهری با جمعیتی بیش از 9 میلیون نفر، با مسائل و مشکلاتی روبه‌روست که یکی از راه‌حل‌های ارائه‌شده برای رفع آنها، توسعه شهر بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی است. قیمت پایین سوخت، راحتی و آسایش در استفاده از خودرو، صرفه‌جویی در زمان (در مورد سفرهای متعدد شهری در طول روز)، پراکنده‌بودن برخی کاربری‌های مورد نیاز شهروندان در سطح شهر و... از جمله مواردی هستند که شهروندان استفاده از خودروی شخصی را به حمل‌و‌نقل عمومی ترجیح مي‌دهند.
مطالعات نشان می‌دهد که از مجموع 18 میلیون سفر روزانه در شهر تهران، به صورت استاندارد، انتظار سهمی هشت تا 10 میلیون سفری از ترددهای با مترو وجود دارد که از سال 1390 تاکنون، این رقم حدود دو میلیون سفر (حدود 11 درصد از کل سفرها) به دلایل متعددی مانند تجهیزنبودن شبکه، عدم سهولت دسترسی، ساختار فضایی شهر، زیادبودن سرفاصله و درنتیجه ازدحام و شلوغی و... است. بنابراين کلان‌شهر تهران با وجود برخورداری نسبتا مناسب از زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی نظیر خطوط اتوبوس تندرو و مترو، شاهد سهم بسیار بیشتر استفاده‌کنندگان از خودروی شخصی جهت سفرهای درون‌شهری است. رخدادی که بسیاری از کشورهای دنیا، بیش از نیم‌قرن پیش آن را تجربه‌ کرده‌اند و راه‌حل را در بهره‌مندی از توسعه، برنامه‌ریزی و طراحی شهر بر مبنا و تأکید بر حمل‌و‌نقل عمومی یافته‌اند. تراکم جمعیتی لندن به طور متوسط کمتر از نصف تراکم جمعیتی شهر تهران بوده و با وجود ظرفیت شش‌برابری حمل مسافر و 3.5برابری گستردگی آن، نسبت به شهر تهران، تا پیش از کاربست سیاست TOD شامل اختلاط کاربری، فشردگی و... بر ترافیک خودرومحور شهر فائق نشده بودند.
مترو شهر تهران که به عنوان یکی از راهکارهای بهبود وضعیت رفت‌وآمد شهر مطرح است، از ابتدای ساخت بر مبنای توسعه براساس حمل‌و‌نقل عمومی شهر مورد توجه قرار نگرفته و عدم توجه به ابعاد مذکور، موجب شده که محله‌محوری و انسان‌محوری در توسعه آن مدنظر قرار نگیرد و مشکلات متعددی را برای ساکنان محله‌های پیرامون خود به وجود آورد. آلودگی‌های صوتی و بصری، مسائل اجتماعی، هرج‌ومرج، پارکینگ‌های حاشیه‌ای، برهم‌خوردن ساختار محلات و... شاهدي بر این مدعاست.
به‌طور کلی می‌توان گفت که در صورت پیاده‌سازی TOD در سطح شهر تهران، شاهد توسعه شهری متفاوت بر مبنای عدالت فضایی در دسترسی به خدمات با اختلاط کاربری پیرامون ایستگاه‌های حمل‌و‌نقل عمومی، بالارفتن کیفیت زندگی با تغییر سبک زندگی مردم (پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری)، انسان‌محورشدن و محله‌محورشدن فضاهای شهری، کاهش ترددهای درون‌شهری با خودروی شخصی و افزایش ایمنی و امنیت، نزدیک‌ترشدن به مؤلفه‌های توسعه پایدار و کاهش هدررفت زمان و هزینه برای شهروندان خواهیم بود و اجرای صحیح توسعه بر مبنای حمل‌و‌نقل عمومی شهر، گامی مؤثر در راستای نوشهرسازی و رشد هوشمندانه‌ شهرهاست.
آنچه مهم است، هماهنگی و یکپارچگی بخشی و عملکردی برای اجرائی‌شدن سیاست مذکور و رسیدن به بهترین نتیجه است. این مهم باید در طراحی‌ها و برنامه‌ریزی‌های شهری از جمله بازبینی در طرح‌های فرادست شهری، تدوین طرح‌های جامع و تفصیلی شهر، ضوابط شهرسازی و... به‌طور مشخص و ویژه مورد توجه قرار گیرد و تصمیم‌‌گیری‌های بخشی، سلیقه‌ای و ناهماهنگ، ممکن است حتی به وخامت اوضاع دامن بزند. ایستگاه‌های مترو شهر تهران و محدوده‌های پیرامون آن، گزینه‌های بسیار مناسبی برای پیاده‌سازی سیاست مذکور هستند. در این راستا، بافت‌های فرسوده شهر نیز به واسطه برخورداری از فرصت بازآفرینی بافت شهری و پايین‌تربودن قیمت اراضی برای اقدامات مرتبط و... می‌توانند گزینه‌ مناسبی برای شروع اجرائی‌شدن TOD در تهران باشند.