حمل‌ونقل شهری برای همه
علی پیرحسین‌لو.کارشناس اجتماعی
اگر بنا باشد که شهر را «برای همه» بخواهیم یا برای همه بسازیم، لاجرم یکی از راه‌های نیل به آن را باید در مهمترین وجه روزمره زندگی در شهر یعنی «آمد و شد» پیگیری کرد. شهروندان جدا از اینکه در شهر «سکونت» دارند، چه آنجا که در مسیر ایفای نقش خود در شهر به‌عنوان «شاغل» یا «محصل» هستند و یا وقتی که در پی فراغت یا معاشرت یا معیشت طی طریق می‌کنند، از نقطه‌ای به نقطه دیگر در حال رفت‌وآمدند و به این معنا حضوری در معابر شهری دارند. اما حظی که هر شهروندی از سیر و مسیر خود می‌برد، با دیگری متفاوت است. این تفاوت، آنجا که به کیفیت بهره‌مندی برگردد، با «برای همه» بودن شهر در تعارض است و در همین‌جا، این نقطه از بحث زیر علامت سوال قرار می‌گیرد که: آیا شهر ما تهران به لحاظ ضوابط و شرایط عبور و مرور، برای همه ساخته شده و فضاها و مسیرهای آن به‌طور همگن و یکدست در اختیار همه قرار دارد؟ واکاوی چند وجه این موضوع، می‌تواند ما را به پاسخ نزدیک‌تر کند:
۱. شمول حداکثری: حمل‌ونقل، وقتی می‌تواند همگانی تلقی شود که حداکثر شهروندان را تحت پوشش قرار دهد. اینکه زیرساخت‌هایی برای حمل‌ونقل فراهم باشد اما بخش‌های قابل توجهی در جامعه از آن بی‌بهره بمانند، پذیرفتنی نیست. اگر حجم تقاضای سفر متناسب با ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل همگانی نباشد، نمی‌توان نام آن را همگانی گذاشت.
۲. عدالت فضایی: نبود توازن منطقه‌ای در توزیع امکان‌های دستیابی به شهر و منابع زیرساختی حمل و نقلی در آن، از چالش‌های اصلی است. آیا خطوط و ایستگاه‌های مترو به شکل متوازنی در شمال و جنوب شهر توزیع شده‌اند؟
آیا در ساکنان محله‌های کمتر بهره‌مند، این احساس وجود ندارد که اتوبوس‌های فرسوده بیشتر به سمت آنها اعزام می‌شود؟ تونل‌های شهری و گره‌گشایی‌های ترافیکی، بیشتر در خدمت خودروسواران عبوری از محدوده‌های شمالی شهر نیست؟ آیا شایسته است که مناطق پردرآمد، سهم بیشتری از اعتبارات زیرساختی داشته باشند؟
۳. تناسب هزینه و عوارض: شهر علی‌الاصول قرار است با اتکا به عوارضی که شهروندان می‌پردازند، اداره شود. این عواید، علی‌القاعده بابت (و در ازای) عارضه‌هایی که شهر از حضور شهروند متحمل می‌شود، دریافت می‌شود. این عارضه‌ها برای همه شهروندان یکسان نیست. هزینه‌ای که یک شهروند پیاده یا اتوبوس‌سوار برای شهر دارد، با خرجی که برای جابه‌جایی یک شهروند دیگر با مترو انجام شده، یکی نیست. فضایی که پیاده اشغال می‌کند، با خودرو یکی نیست. خسارتی که یک خودروسوار به زمین و هوای شهر می‌زند، با کسی که تاکسی سوار می‌شود، برابر نیست؛ بگذریم از یارانه‌ای که همان خودرو می‌بلعد. اما آیا قیمتی که بابت عوارض سالیانه خودرو پرداخت می‌شود، معادل تاوان این خسارات هست؟ آیا اساسا عوارض سالیانه، عادلانه و متناسب با قیمت واقعی خودروها هست؟ آیا بهتر نیست که به جای مالکیت خودرو، عوارض بر حسب (و متناسب با) میزان و کیفیت مصرف خودرو در شهر، اخذ شود؟ آیا بین تاکسی‌های رسمی و تاکسیرانی اینترنتی، فضای رقابتی منصفانه‌ای برقرار است؟ و فی‌الجمله آیا شایسته‌تر نیست کسانی که هزینه‌های بیشتری برای شهر ایجاد می‌کنند، و معمولا اتفاقا برخوردارترند، عوارض بیشتری
از اقشار فرودست و کم‌درآمد پرداخت کنند؟
4. رانت‌زدايي از دسترسي: یکی از جنبه‌های مهم مرتبط با همگانی بودن شهر به لحاظ حمل و نقل و ترافیک، ملاحظات مربوط به حق دسترسی است. جای پارک اختصاصی، امتیاز عبور از خط ویژه، مسیر محلی، بن‌بست اختصاصی و ... همگی نمادهای تمایل به اختصاصی‌سازی فضاهای شهری است. رانت‌های نهفته در امکان‌های نابرابر دسترسی، هرچند به واقع تصویر زشتی از تبعیض و بی‌عدالتی در شهر ارائه می‌کند، ولی در عمل جامعه به آن عادت کرده و به این نابرابری‌ها و ویژه‌خواهی‌ها تن داده است. رانت‌زدایی از سهمیه‌ها و قیمت‌ها در طرح ترافیک جدید، نمونه کوچکی از تلاش‌ها برای همگانی کردن حق دسترسی به بخشی از شهر بود که البته به اندازه یک جراحی عمیق از شهرداری انرژی گرفت. به همین سیاق می‌توان به موقعیت‌ها یا فعالیت‌هایی اشاره کرد که بدون نیاز خاص اجتماعی، از شهرداری و نهادهای متکی به منابع عمومی توقع خدمات رایگان دارند. نمی‌شود گفت شهر برای همه، اما برای برخی خاصه‌خرجی کرد.
۵. عموميت بهره‌مندی: ايجاد زیرساخت‌های حمل و نقلي بايد معطوف به استفاده حداكثري اقشار مختلف جامعه باشد. احداث پل‌ها، معابر، تونل‌ها و حتي حمل و نقل همگاني با هدف بهره‌مندی قشر خاصي از جامعه سبب كاهش سرمايه اجتماعي شهرداري و بيگانگي شهروندان با فضاي شهر می‌شود و ديگر نمی‌توان انتظار داشت كه شهروند، شهر را براي خود بداند. عمومیت، شرط لازم است تا «تهران؛ شهري براي همه» تهي از محتوا نشود. توزیع مزایای ناظر به زیست در شهر باید علاوه بر عادلانه بودن، فراگیر و بی‌خط‌کشی و قشربندی باشد.
6. تبعيض مثبت به نفع حمل و نقل پاك: پیاده‌ها و دوچرخه‌سوارها، نه فقط به‌شخصه شهر را کمتر آلوده می‌کنند، بلکه به لحاظ الگویی که رایج می‌کنند و فرهنگی که تسری می‌دهند، نقش مضاعفی در بهبود ترافیک و آلودگی هوا دارند. در مقابل، به‌طور سنتی در شهری که از قوانین تا طراحی معابر آن بر مدار خودرومحوری تنظیم شده‌اند، همیشه پیاده و دوچرخه محروم نگه داشته شده است. از این رو حتی اگر تا مدتی منابع و امکانات به شکلی با مزیت ویژه و «تبعیض مثبت» در اختیار مدهای پاک حمل و نقلی قرار گیرد، جای دوری نمی‌رود و خلاف عدالت و مصلحت شهر و شهروندان نیست. به ویژه توسعه مسیرهای ویژه پیاده و دوچرخه، از بعد زیرساختی، ایمنی و سهم از کل، جبران جفایی است که شهر خودرومدار به بخش قابل توجهی از شهروندان خودروندار کرده و می‌کند.
7. مناسب‌سازی محيطي: معابر و فضاهای شهری باید «برای همه» مهیا و مناسب باشند. زنان، کودکان، سالمندان، افراد دارای معلولیت و اقشار خاص، توان و نیازهای متفاوتی دارند که باید در تجهیز زیرساخت‌ها و امکانات شهری، لحاظ شود.
اگر بنا باشد که شهر را «برای همه» بخواهیم یا برای همه بسازیم، لاجرم یکی از راه‌های نیل به آن را باید در مهمترین وجه روزمره زندگی در شهر یعنی «آمد و شد» پیگیری کرد. شهروندان جدا از اینکه در شهر «سکونت» دارند، چه آنجا که در مسیر ایفای نقش خود در شهر به‌عنوان «شاغل» یا «محصل» هستند و یا وقتی که در پی فراغت یا معاشرت یا معیشت طی طریق می‌کنند، از نقطه‌ای به نقطه دیگر در حال رفت‌وآمدند و به این معنا حضوری در معابر شهری دارند. اما حظی که هر شهروندی از سیر و مسیر خود می‌برد، با دیگری متفاوت است. این تفاوت، آنجا که به کیفیت بهره‌مندی برگردد، با «برای همه» بودن شهر در تعارض است و در همین‌جا، این نقطه از بحث زیر علامت سوال قرار می‌گیرد که: آیا شهر ما تهران به لحاظ ضوابط و شرایط عبور و مرور، برای همه ساخته شده و فضاها و مسیرهای آن به‌طور همگن و یکدست در اختیار همه قرار دارد؟ واکاوی چند وجه این موضوع، می‌تواند ما را به پاسخ نزدیک‌تر کند:
۱. شمول حداکثری: حمل‌ونقل، وقتی می‌تواند همگانی تلقی شود که حداکثر شهروندان را تحت پوشش قرار دهد. اینکه زیرساخت‌هایی برای حمل‌ونقل فراهم باشد اما بخش‌های قابل توجهی در جامعه از آن بی‌بهره بمانند، پذیرفتنی نیست. اگر حجم تقاضای سفر متناسب با ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل همگانی نباشد، نمی‌توان نام آن را همگانی گذاشت.
۲. عدالت فضایی: نبود توازن منطقه‌ای در توزیع امکان‌های دستیابی به شهر و منابع زیرساختی حمل و نقلی در آن، از چالش‌های اصلی است. آیا خطوط و ایستگاه‌های مترو به شکل متوازنی در شمال و جنوب شهر توزیع شده‌اند؟
آیا در ساکنان محله‌های کمتر بهره‌مند، این احساس وجود ندارد که اتوبوس‌های فرسوده بیشتر به سمت آنها اعزام می‌شود؟ تونل‌های شهری و گره‌گشایی‌های ترافیکی، بیشتر در خدمت خودروسواران عبوری از محدوده‌های شمالی شهر نیست؟ آیا شایسته است که مناطق پردرآمد، سهم بیشتری از اعتبارات زیرساختی داشته باشند؟
۳. تناسب هزینه و عوارض: شهر علی‌الاصول قرار است با اتکا به عوارضی که شهروندان می‌پردازند، اداره شود. این عواید، علی‌القاعده بابت (و در ازای) عارضه‌هایی که شهر از حضور شهروند متحمل می‌شود، دریافت می‌شود. این عارضه‌ها برای همه شهروندان یکسان نیست. هزینه‌ای که یک شهروند پیاده یا اتوبوس‌سوار برای شهر دارد، با خرجی که برای جابه‌جایی یک شهروند دیگر با مترو انجام شده، یکی نیست. فضایی که پیاده اشغال می‌کند، با خودرو یکی نیست. خسارتی که یک خودروسوار به زمین و هوای شهر می‌زند، با کسی که تاکسی سوار می‌شود، برابر نیست؛ بگذریم از یارانه‌ای که همان خودرو می‌بلعد. اما آیا قیمتی که بابت عوارض سالیانه خودرو پرداخت می‌شود، معادل تاوان این خسارات هست؟ آیا اساسا عوارض سالیانه، عادلانه و متناسب با قیمت واقعی خودروها هست؟ آیا بهتر نیست که به جای مالکیت خودرو، عوارض بر حسب (و متناسب با) میزان و کیفیت مصرف خودرو در شهر، اخذ شود؟ آیا بین تاکسی‌های رسمی و تاکسیرانی اینترنتی، فضای رقابتی منصفانه‌ای برقرار است؟ و فی‌الجمله آیا شایسته‌تر نیست کسانی که هزینه‌های بیشتری برای شهر ایجاد می‌کنند، و معمولا اتفاقا برخوردارترند، عوارض بیشتری
از اقشار فرودست و کم‌درآمد پرداخت کنند؟
4. رانت‌زدايي از دسترسي: یکی از جنبه‌های مهم مرتبط با همگانی بودن شهر به لحاظ حمل و نقل و ترافیک، ملاحظات مربوط به حق دسترسی است. جای پارک اختصاصی، امتیاز عبور از خط ویژه، مسیر محلی، بن‌بست اختصاصی و ... همگی نمادهای تمایل به اختصاصی‌سازی فضاهای شهری است. رانت‌های نهفته در امکان‌های نابرابر دسترسی، هرچند به واقع تصویر زشتی از تبعیض و بی‌عدالتی در شهر ارائه می‌کند، ولی در عمل جامعه به آن عادت کرده و به این نابرابری‌ها و ویژه‌خواهی‌ها تن داده است. رانت‌زدایی از سهمیه‌ها و قیمت‌ها در طرح ترافیک جدید، نمونه کوچکی از تلاش‌ها برای همگانی کردن حق دسترسی به بخشی از شهر بود که البته به اندازه یک جراحی عمیق از شهرداری انرژی گرفت. به همین سیاق می‌توان به موقعیت‌ها یا فعالیت‌هایی اشاره کرد که بدون نیاز خاص اجتماعی، از شهرداری و نهادهای متکی به منابع عمومی توقع خدمات رایگان دارند. نمی‌شود گفت شهر برای همه، اما برای برخی خاصه‌خرجی کرد.
۵. عموميت بهره‌مندی: ايجاد زیرساخت‌های حمل و نقلي بايد معطوف به استفاده حداكثري اقشار مختلف جامعه باشد. احداث پل‌ها، معابر، تونل‌ها و حتي حمل و نقل همگاني با هدف بهره‌مندی قشر خاصي از جامعه سبب كاهش سرمايه اجتماعي شهرداري و بيگانگي شهروندان با فضاي شهر می‌شود و ديگر نمی‌توان انتظار داشت كه شهروند، شهر را براي خود بداند. عمومیت، شرط لازم است تا «تهران؛ شهري براي همه» تهي از محتوا نشود. توزیع مزایای ناظر به زیست در شهر باید علاوه بر عادلانه بودن، فراگیر و بی‌خط‌کشی و قشربندی باشد.
6. تبعيض مثبت به نفع حمل و نقل پاك: پیاده‌ها و دوچرخه‌سوارها، نه فقط به‌شخصه شهر را کمتر آلوده می‌کنند، بلکه به لحاظ الگویی که رایج می‌کنند و فرهنگی که تسری می‌دهند، نقش مضاعفی در بهبود ترافیک و آلودگی هوا دارند. در مقابل، به‌طور سنتی در شهری که از قوانین تا طراحی معابر آن بر مدار خودرومحوری تنظیم شده‌اند، همیشه پیاده و دوچرخه محروم نگه داشته شده است. از این رو حتی اگر تا مدتی منابع و امکانات به شکلی با مزیت ویژه و «تبعیض مثبت» در اختیار مدهای پاک حمل و نقلی قرار گیرد، جای دوری نمی‌رود و خلاف عدالت و مصلحت شهر و شهروندان نیست. به ویژه توسعه مسیرهای ویژه پیاده و دوچرخه، از بعد زیرساختی، ایمنی و سهم از کل، جبران جفایی است که شهر خودرومدار به بخش قابل توجهی از شهروندان خودروندار کرده و می‌کند.
7. مناسب‌سازی محيطي: معابر و فضاهای شهری باید «برای همه» مهیا و مناسب باشند. زنان، کودکان، سالمندان، افراد دارای معلولیت و اقشار خاص، توان و نیازهای متفاوتی دارند که باید در تجهیز زیرساخت‌ها و امکانات شهری، لحاظ شود.