خودروها متهم اول

از دید کلان، آلودگی هوا چه در محیط‌های بسته و چه در محیط‌های باز، از جمله در شهرها به دو عامل «انتشار» و «تهویه» آلاینده‌ها بستگی دارد. بخشی از آلودگی‌های منتشرشده در شهرها طبیعی بوده و خارج از کنترل انسان است. بخش دیگری از آلودگی‌ها ناشی از فعالیت‌های انسانی است که تا حدودی تحت کنترل بوده و با مدیریت صحیح امکان کاهش آن وجود دارد. تهویه هوای شهر هم کاملا به شرایط جوی بستگی داشته و در کنترل انسان نیست. وارونگی دما، یعنی به‌حداقل‌رسیدن تهویه، ماهیتی مشابه سایر بلایای طبیعی (از جمله زلزله) دارد که انسان نمی‌تواند مانع وقوع آن شود. تنها کاری که از دست انسان برمی‌آید، تطبیق با شرایط نامطلوب و تلاش برای کمینه‌کردن آثار آن است.
با این مقدمه می‌توان گفت که تحقق هوای پاک در تمام روزهای سال فقط در صورتی امکان دارد که شرایط جوی اجازه دهد. اما در تهران که وارونگی دما یک پدیده بومی است، داشتن هوای پاک و دائمی، یک انتظار یا یک هدف دست‌یافتنی نیست، چون بخش مهمی از فرایند انتشار و تهویه خارج از کنترل انسان است. در واقع، همان‌طور که نمی‌توانیم هدف‌گذاری کنیم که زلزله کمتری بیاید، به همین روال هم نمی‌توانیم هدف‌گذاری کنیم که وارونگی دمای کمتر و هوای پاک بیشتری داشته باشیم. در مورد زلزله هدف منطقی، کاهش تلفات در صورت وقوع زلزله است و در مورد آلودگی هوا هدف منطقی، کاهش انتشار آلاینده‌ها و کاستن از تأثیرات وارونگی دما بر کیفیت هوا با این امید است که روزهای کمتری وضعیت هوا در شرایط ناسالم قرار گیرد.
در تهران عمده انتشار آلودگی ناشی از تردد خودروهاست، اگرچه خودروها تنها منبع انتشار آلودگی نیستند. هر جا سوخت مصرف می‌شود، آلودگی هم تولید می‌شود، صنایع، موتورخانه ساختمان‌ها، دودکش بخاری‌ها، پخت‌وپز و سایر مصارف سوخت فسیلی همه عوامل تولید آلودگی هستند. بخشی از آلودگی‌ها نیز به سوخت بستگی ندارد. مثلا در فرایند فرسایش لنت ترمز یا صاف‌شدن لاستیک، تمام جرم ساییده‌شده به صورت ریزگرد وارد محیط می‌شود. انتشار آلودگی ناشی از مصرف سوخت فسیلی، هم به کیفیت احتراق و هم به کمیت مصرف سوخت ارتباط دارد. برای کاهش آلودگی هوا، سختگیرانه‌کردن استاندارد آلودگی خودروها لازم است ولی کافی نیست. حتما باید به کاهش مصرف سوخت و کاهش تردد توجه ویژه‌ای شود. اگر سختگیری بیشتر در استاندارد آلودگی یا معاینه فنی، باعث شود که انتشار آلودگي خودروها نصف شود، اما تردد خودرو سه برابر قبل شود، با وجود داشتن استاندارد بالاتر، انتشار آلودگی بیشتر می‌شود.
در سال‌های اخیر دو اتفاق مشخص در مورد خودروهای سواری مشاهده می‌شود. اتفاق اول که اتفاق مثبتی است، بهبود کیفیت احتراق خودروهای نو از طریق ارتقاي استاندارد آلودگی به یورو 4 و جدی‌ترشدن معاینه فنی و معرفی معاینه فنی برتر در مورد خودروهای در حال کار است. جدی‌تر‌شدن معاینه فنی و تمایل مردم به معاینه فنی برتر نتیجه مستقیم طرح کنترل آلودگی هواست. اتفاق دوم که اتفاق نامطلوبی است، ثابت‌ماندن قیمت بنزین با وجود تورم بالاست. در واقع قیمت بنزین به نرخ ثابت کاهش شدیدی را نشان می‌دهد. این موضوع در چند سال گذشته، باعث تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی، افزایش تردد و رشد بی‌رویه مصرف بنزین شده است.
در ترافیک روان، اگر میزان تردد بیشتر شود، به همان نسبت، مصرف سوخت و انتشار آلودگی‌ها هم بیشتر می‌شود. اما در ترافیک سنگین، افزایش تردد منجر به افزایش تصاعدی مصرف سوخت و آلودگی هوا می‌شود. به طور مثال، مسیری که در ترافیک روان در 15 دقیقه طی می‌شود، ممکن است در زمان اوج ترافیک در 45 دقیقه طی شود. در این مثال، سنگینی ترافیک باعث می‌شود زمان روشن‌بودن خودروها و به تبع آن میزان مصرف سوخت و انتشار آلودگی برای هر خودرو سه برابر شود. بنابراین، دوبرابرشدن تعداد خودروها در ترافیک سنگین، انتشار آلودگی و مصرف سوخت را دو برابر نکرده، بلکه شش برابر می‌کند. یعنی با افزایش تعداد خودروها، آلودگی به صورت خطی بالا نمی‌رود و افزایش تصاعدی دارد. این موضوع در شرایطی اتفاق می‌افتد که سنگین‌شدن ترافیک تردد را از حالت روان خارج می‌کند. به همین خاطر سبک‌سازی ترافیک علاوه بر صرفه‌جویی در وقت، باعث کاهش مصرف سوخت شده و تأثیر بسزایی در کاهش آلودگی هوا دارد. ایرادی که ممکن است به سبک‌شدن ترافیک نسبت داده شود، این است که ترافیک روان جاذب سفر با خودروی شخصی است. اما قطعا سنگین‌کردن ترافیک برای کاهش جاذبه خودروی شخصی بهترین راه‌حل نیست.
پدیده رژیم معابر (Road Diet) که در سال‌های اخیر مطرح شده و بسیاری از متخصصان به آن اعتقاد دارند، اگر هم‌زمان با مکانیسم‌های مناسبی برای کاهش حجم ترافیک نباشد، می‌تواند به ترافیک‌های سنگین و افزایش مصرف سوخت و انتشار آلودگی منجر شود. کنترل قیمت سوخت مناسب‌ترین روش برای کنترل کمیت تردد است زیرا مستقیما با آن رابطه دارد. کسی که تردد بیشتری می‌کند، سوخت بیشتری هم مصرف می‌کند و طبیعتا باید عوارض بیشتری هم بدهد. اگر قیمت سوخت بر اساس منطق اقتصادی و ترافیکی تعیین شود، می‌تواند به سبک‌ترشدن ترافیک منجر شده و در این شرایط حتی ممکن است نیاز به طرح‌های ترافیکی و امثال آن را نیز برطرف کند. اما تجربه نشان داده که قیمت‌گذاری سوخت در کشور ما هرگز بر اساس منطق اقتصادی و پارامترهای ترافیکی نبوده و همواره از آن به عنوان یک اهرم سیاسی و یک مزیت اجتماعی استفاده شده است.
اهرم قیمت‌گذاری سوخت در ترکیه به بهترین نحو به کار گرفته شده و منجر به مدیریت فوق‌العاده ایدئال مصرف انرژی شده است. به طوری که با جمعیت و وسعتی در حدود جمعیت و وسعت ایران مصرف بنزین در ترکیه کمتر از 10 میلیون لیتر در روز است. در حالی که مصرف بنزین در ایران به صد میلیون لیتر در روز نزدیک شده است. در واقع ترکیه با 10 درصد مصرف بنزین ایران، بدون اینکه به اقتصاد یا رفاه مردم صدمه‌ای وارد شده باشد، جامعه را اداره می‌کند. ‌ای کاش به جای الگوبرداری از ظاهر مرفه جوامع دیگر، به الگوبرداری از سیاست‌های زیربنایی نیز توجه می‌شد. بسیاری از مردم با اصلاح قیمت سوخت مخالف هستند، اما در عین حال انتظار رفاهی مشابه کشورهای پیشرفته را دارند در حالی که اگر زیربناهای ما مشابه زیربنای کشورهای توسعه‌یافته نباشد، چطور می‌خواهیم به نتایج مشابه آنها دست پیدا کنیم؟ عوارض مختلفی که در محدوده‌های ترافیکی در ایران وضع می‌شود، در واقع جایگزین خلأهای ناشی از قیمت‌گذاری صحیح سوخت است و خوشبختانه توانسته تأثیر خوبی داشته باشد. محدوده زوج و فرد در سال‌های قبل صرفا یک محدودیت ترافیکی و ترددی بوده و هیچ تأثیری غیر از نوبتی و سبک کردن ترافیک نداشته است. اما روش‌های مدرنی که در سال 97 و به‌ویژه در سال جاری در تهران به اجرا گذاشته شده، رفتار مردم را مدیریت و به سمت مطلوب هدایت می‌کند. در این طرح مردم تشویق می‌شوند تا معاینه فنی برتر بگیرند، حتی‌المقدور، در ساعات اوج ترافیکی وارد محدوده نشوند و فقط در صورت ضرورت در محدوده‌ها تردد کنند. تخفیف‌هایی که در طرح جدید پیش‌بینی شده، ۲۵ درصد برای معاینه فنی برتر، ۵۰ درصد برای تردد در محدوده کنترل آلودگی، ۵۰ درصد برای ساکنان محدوده و حدود ۴۶ درصد برای تردد در ساعات غیراوج است.
کسانی که از تمام این تخفیف‌ها استفاده کنند می‌توانند با هزینه‌ای کمتر از سه‌هزارو 700 تومان وارد محدوده کنترل آلودگی شوند. این مبلغ ۱۰ درصد عوارض سال قبل است. به همین علت پیش‌بینی می‌شود که درآمد امسال طرح ترافیک نسبت به سال قبل کاهش محسوسی داشته باشد. درآمد طرح در سال گذشته نیز نسبت به سال 96 کاهش محسوسی داشته است. با کمال تأسف، بعضی از مردم و مسئولان بی‌اطلاع از درآمد طرح جدید، هدف آن را درآمدزایی اعلام می‌کنند. غافل از اینکه اگر شهرداری روال منسوخ گذشته را ادامه می‌داد بدون دردسر، درآمد بیشتری حاصل می‌کرد.

از دید کلان، آلودگی هوا چه در محیط‌های بسته و چه در محیط‌های باز، از جمله در شهرها به دو عامل «انتشار» و «تهویه» آلاینده‌ها بستگی دارد. بخشی از آلودگی‌های منتشرشده در شهرها طبیعی بوده و خارج از کنترل انسان است. بخش دیگری از آلودگی‌ها ناشی از فعالیت‌های انسانی است که تا حدودی تحت کنترل بوده و با مدیریت صحیح امکان کاهش آن وجود دارد. تهویه هوای شهر هم کاملا به شرایط جوی بستگی داشته و در کنترل انسان نیست. وارونگی دما، یعنی به‌حداقل‌رسیدن تهویه، ماهیتی مشابه سایر بلایای طبیعی (از جمله زلزله) دارد که انسان نمی‌تواند مانع وقوع آن شود. تنها کاری که از دست انسان برمی‌آید، تطبیق با شرایط نامطلوب و تلاش برای کمینه‌کردن آثار آن است.
با این مقدمه می‌توان گفت که تحقق هوای پاک در تمام روزهای سال فقط در صورتی امکان دارد که شرایط جوی اجازه دهد. اما در تهران که وارونگی دما یک پدیده بومی است، داشتن هوای پاک و دائمی، یک انتظار یا یک هدف دست‌یافتنی نیست، چون بخش مهمی از فرایند انتشار و تهویه خارج از کنترل انسان است. در واقع، همان‌طور که نمی‌توانیم هدف‌گذاری کنیم که زلزله کمتری بیاید، به همین روال هم نمی‌توانیم هدف‌گذاری کنیم که وارونگی دمای کمتر و هوای پاک بیشتری داشته باشیم. در مورد زلزله هدف منطقی، کاهش تلفات در صورت وقوع زلزله است و در مورد آلودگی هوا هدف منطقی، کاهش انتشار آلاینده‌ها و کاستن از تأثیرات وارونگی دما بر کیفیت هوا با این امید است که روزهای کمتری وضعیت هوا در شرایط ناسالم قرار گیرد.
در تهران عمده انتشار آلودگی ناشی از تردد خودروهاست، اگرچه خودروها تنها منبع انتشار آلودگی نیستند. هر جا سوخت مصرف می‌شود، آلودگی هم تولید می‌شود، صنایع، موتورخانه ساختمان‌ها، دودکش بخاری‌ها، پخت‌وپز و سایر مصارف سوخت فسیلی همه عوامل تولید آلودگی هستند. بخشی از آلودگی‌ها نیز به سوخت بستگی ندارد. مثلا در فرایند فرسایش لنت ترمز یا صاف‌شدن لاستیک، تمام جرم ساییده‌شده به صورت ریزگرد وارد محیط می‌شود. انتشار آلودگی ناشی از مصرف سوخت فسیلی، هم به کیفیت احتراق و هم به کمیت مصرف سوخت ارتباط دارد. برای کاهش آلودگی هوا، سختگیرانه‌کردن استاندارد آلودگی خودروها لازم است ولی کافی نیست. حتما باید به کاهش مصرف سوخت و کاهش تردد توجه ویژه‌ای شود. اگر سختگیری بیشتر در استاندارد آلودگی یا معاینه فنی، باعث شود که انتشار آلودگي خودروها نصف شود، اما تردد خودرو سه برابر قبل شود، با وجود داشتن استاندارد بالاتر، انتشار آلودگی بیشتر می‌شود.
در سال‌های اخیر دو اتفاق مشخص در مورد خودروهای سواری مشاهده می‌شود. اتفاق اول که اتفاق مثبتی است، بهبود کیفیت احتراق خودروهای نو از طریق ارتقاي استاندارد آلودگی به یورو 4 و جدی‌ترشدن معاینه فنی و معرفی معاینه فنی برتر در مورد خودروهای در حال کار است. جدی‌تر‌شدن معاینه فنی و تمایل مردم به معاینه فنی برتر نتیجه مستقیم طرح کنترل آلودگی هواست. اتفاق دوم که اتفاق نامطلوبی است، ثابت‌ماندن قیمت بنزین با وجود تورم بالاست. در واقع قیمت بنزین به نرخ ثابت کاهش شدیدی را نشان می‌دهد. این موضوع در چند سال گذشته، باعث تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی، افزایش تردد و رشد بی‌رویه مصرف بنزین شده است.
در ترافیک روان، اگر میزان تردد بیشتر شود، به همان نسبت، مصرف سوخت و انتشار آلودگی‌ها هم بیشتر می‌شود. اما در ترافیک سنگین، افزایش تردد منجر به افزایش تصاعدی مصرف سوخت و آلودگی هوا می‌شود. به طور مثال، مسیری که در ترافیک روان در 15 دقیقه طی می‌شود، ممکن است در زمان اوج ترافیک در 45 دقیقه طی شود. در این مثال، سنگینی ترافیک باعث می‌شود زمان روشن‌بودن خودروها و به تبع آن میزان مصرف سوخت و انتشار آلودگی برای هر خودرو سه برابر شود. بنابراین، دوبرابرشدن تعداد خودروها در ترافیک سنگین، انتشار آلودگی و مصرف سوخت را دو برابر نکرده، بلکه شش برابر می‌کند. یعنی با افزایش تعداد خودروها، آلودگی به صورت خطی بالا نمی‌رود و افزایش تصاعدی دارد. این موضوع در شرایطی اتفاق می‌افتد که سنگین‌شدن ترافیک تردد را از حالت روان خارج می‌کند. به همین خاطر سبک‌سازی ترافیک علاوه بر صرفه‌جویی در وقت، باعث کاهش مصرف سوخت شده و تأثیر بسزایی در کاهش آلودگی هوا دارد. ایرادی که ممکن است به سبک‌شدن ترافیک نسبت داده شود، این است که ترافیک روان جاذب سفر با خودروی شخصی است. اما قطعا سنگین‌کردن ترافیک برای کاهش جاذبه خودروی شخصی بهترین راه‌حل نیست.
پدیده رژیم معابر (Road Diet) که در سال‌های اخیر مطرح شده و بسیاری از متخصصان به آن اعتقاد دارند، اگر هم‌زمان با مکانیسم‌های مناسبی برای کاهش حجم ترافیک نباشد، می‌تواند به ترافیک‌های سنگین و افزایش مصرف سوخت و انتشار آلودگی منجر شود. کنترل قیمت سوخت مناسب‌ترین روش برای کنترل کمیت تردد است زیرا مستقیما با آن رابطه دارد. کسی که تردد بیشتری می‌کند، سوخت بیشتری هم مصرف می‌کند و طبیعتا باید عوارض بیشتری هم بدهد. اگر قیمت سوخت بر اساس منطق اقتصادی و ترافیکی تعیین شود، می‌تواند به سبک‌ترشدن ترافیک منجر شده و در این شرایط حتی ممکن است نیاز به طرح‌های ترافیکی و امثال آن را نیز برطرف کند. اما تجربه نشان داده که قیمت‌گذاری سوخت در کشور ما هرگز بر اساس منطق اقتصادی و پارامترهای ترافیکی نبوده و همواره از آن به عنوان یک اهرم سیاسی و یک مزیت اجتماعی استفاده شده است.
اهرم قیمت‌گذاری سوخت در ترکیه به بهترین نحو به کار گرفته شده و منجر به مدیریت فوق‌العاده ایدئال مصرف انرژی شده است. به طوری که با جمعیت و وسعتی در حدود جمعیت و وسعت ایران مصرف بنزین در ترکیه کمتر از 10 میلیون لیتر در روز است. در حالی که مصرف بنزین در ایران به صد میلیون لیتر در روز نزدیک شده است. در واقع ترکیه با 10 درصد مصرف بنزین ایران، بدون اینکه به اقتصاد یا رفاه مردم صدمه‌ای وارد شده باشد، جامعه را اداره می‌کند. ‌ای کاش به جای الگوبرداری از ظاهر مرفه جوامع دیگر، به الگوبرداری از سیاست‌های زیربنایی نیز توجه می‌شد. بسیاری از مردم با اصلاح قیمت سوخت مخالف هستند، اما در عین حال انتظار رفاهی مشابه کشورهای پیشرفته را دارند در حالی که اگر زیربناهای ما مشابه زیربنای کشورهای توسعه‌یافته نباشد، چطور می‌خواهیم به نتایج مشابه آنها دست پیدا کنیم؟ عوارض مختلفی که در محدوده‌های ترافیکی در ایران وضع می‌شود، در واقع جایگزین خلأهای ناشی از قیمت‌گذاری صحیح سوخت است و خوشبختانه توانسته تأثیر خوبی داشته باشد. محدوده زوج و فرد در سال‌های قبل صرفا یک محدودیت ترافیکی و ترددی بوده و هیچ تأثیری غیر از نوبتی و سبک کردن ترافیک نداشته است. اما روش‌های مدرنی که در سال 97 و به‌ویژه در سال جاری در تهران به اجرا گذاشته شده، رفتار مردم را مدیریت و به سمت مطلوب هدایت می‌کند. در این طرح مردم تشویق می‌شوند تا معاینه فنی برتر بگیرند، حتی‌المقدور، در ساعات اوج ترافیکی وارد محدوده نشوند و فقط در صورت ضرورت در محدوده‌ها تردد کنند. تخفیف‌هایی که در طرح جدید پیش‌بینی شده، ۲۵ درصد برای معاینه فنی برتر، ۵۰ درصد برای تردد در محدوده کنترل آلودگی، ۵۰ درصد برای ساکنان محدوده و حدود ۴۶ درصد برای تردد در ساعات غیراوج است.
کسانی که از تمام این تخفیف‌ها استفاده کنند می‌توانند با هزینه‌ای کمتر از سه‌هزارو 700 تومان وارد محدوده کنترل آلودگی شوند. این مبلغ ۱۰ درصد عوارض سال قبل است. به همین علت پیش‌بینی می‌شود که درآمد امسال طرح ترافیک نسبت به سال قبل کاهش محسوسی داشته باشد. درآمد طرح در سال گذشته نیز نسبت به سال 96 کاهش محسوسی داشته است. با کمال تأسف، بعضی از مردم و مسئولان بی‌اطلاع از درآمد طرح جدید، هدف آن را درآمدزایی اعلام می‌کنند. غافل از اینکه اگر شهرداری روال منسوخ گذشته را ادامه می‌داد بدون دردسر، درآمد بیشتری حاصل می‌کرد.